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我流かもしれないMTB整備と林道ツーリング

林道ツーリングとMTB・ロードバイク整備の日記です

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Fuji ロードバイク Roubaix 1.1 Disc 2018 をじっくり見てみた

2019-01-20
Top PageロードバイクNewバイク紹介
Wiggle で購入した Fuji ロードバイク、開封の儀 からのつづき。


今回は Fuji ロードバイク Roubaix 1.1 Disc 2018 をじっくり見ていく。
フレームサイズはホリゾンタル54センチ。
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まずはフレームから。
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ヘッドチューブはトップ側が1 1/8インチ、ボトム側が1 1/2インチのテーパーヘッドチューブ。
ヘッドパーツはもちろんインテグラルタイプ。
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トップチューブ断面は丸みを帯びた二等辺三角形。 シート側に近づくにしたがって細くなっていく。
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シートチューブには A6-SL super-butted 6066 aluminum と印字されている。
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super-butted とはトリプルパテッドのことを指すんだろうか??

ダウンチューブは個人的に待望のインナーケーブル仕様!!
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溶接部分の盛り上がりは少ない。
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アルミ溶接の技術が年々進歩して、見る度に溶接痕目立たなくなっている。

リムブレーキ仕様でないのでシートステーにブレーキ台座はない。
この隙間だけ見ていると、どんな幅のタイヤでも付けれそうだ。
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チェーンステーもストレートパイプでなく異形変形状パイプだ。
異形変形状にして剛性を高めているんだろう。
どうやってアルミをこんな複雑な形に成型するんだろうか。

最新のアルミフレームはちょっと昔の単純なストレートパイプを組んだものとは別物。
間近で見ないとカーボンフレームと見分けがつかないよね。



ハンドルは Oval Concepts 310 Ergo, 6061 alloy。 C-C は42センチであった。
Oval というメーカーは初耳だが、まあ、エントリークラスのロードバイクなので普及品クラスのハンドルであることは間違いない。
重量は重いがガッチリした作りだと思われるので、ちょっとしたことで壊れる心配はないだろう。
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デュアルコントロールレバーはShimano ST-RS505
単に「SHIMANO」と書いてあるだけなので、どのグレードが見分けがつかない。
噂では105クラスらしい。



ステムは Oval Concepts 313, 3D-forged 6061 stem body, +/-7°  長さは10センチ
今の僕の身体能力には長過ぎるので交換するつもりだ。
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これも普及品クラスでガッチリした作りだ。
量販店でよく見かける FSA OS-190 と同クラスのような感じ。
リムハイトも主流の40ミリで他のバイクの交換パーツとして十分使えそう。
重さは140グラムであった。



ハンドルのエンドキャップとコラムキャップのネジとトップチューブの文字の色が微妙にズレてシンクロしている。
派手じゃなく、ささやかに表現してるのがイイと思う。
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んー、ブレーキホースとシフトケーブルのアウターは長過ぎ。
長いステムに交換することも想定して余裕をもたせてるんだろうが、
僕の場合、これ以上長くすることはあり得ないので乗り出す前に両方ともカットするつもりだ。
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サドルは Oval Concepts 438, steel rail
蛍光黄緑の派手なロゴで他のパーツとシンクロしている。
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これだけ派手な文字、そして重量も340グラムと超重いので他のバイクのアップグレードパーツとしては使えなさそう。
所謂、潰しのきかないパーツ。(>_<)



シートポストは Oval Concepts 300, 6061 alloy, 27.2mm diameter
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重さは294グラムであった。
今時、アルミシートポストを使う人は少数派かも ??
ただ、今後、バイクを車に載せる時、シートポストを頻回に上げ下げするので
カーボンほど気を遣わなくていいし滑り止めゼリーも不要なので、このまま使っていく。
長さも350ミリでなく300ミリで良かった。
350ミリだと車に乗せる時、十分、縮められないので、カットしなければならない場面も出てくる。
ちなみにセットバックは15ミリであった。



カーボンフォークは FC-440 carbon monocoque w/ tapered carbon steerer, 12mm thru-axle dropout w/ flat-mount disc system
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25Cタイヤとのクリアランスは御覧の通り。
無理したら32Cもいけそうだが、現実的には28Cまでかな。



コラムはアルミではなく、カーボンコラムにプレッシャーアンカーであった。
個人的にはアルミコラムにスターファングルナットの方が好みなんだが。
アルミコラムはカーボンに比べ頑丈でスターファングルナットは扱いやすい。
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ホイールはカタログ通りであれば Oval Concepts 524 Disc だが、実際装着してたのは MAVIC COSMIC ELITE UST DISK???
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Oval Concepts 524 Disc から MAVIC COSMIC ELITE UST DISK に変更になった理由はわからないが、
まずは納期が大幅に遅れたこと、
そしてもう一つは、ロードバイク発注時、納車されたらスプロケットを変えるつもりだったので、
Wiggleの伝言欄に 『 もし可能であればチェーンを張らずデフォルトのままで送ってくれないか 』 と日本語で頼んだが、
届いたバイクのチェーンは張られていた。
そのどちらかの理由でお詫びの印として MAVIC COSMIC ELITE UST DISK が装着されたのかもしれない。
もう既に別のホイールを発注してしまったので、このホイールは使わないが、せっかくなのでデータをとっておく。
前ホイールの重さはリムテープ付きで884グラム、後ホイールは1013グラムであった。
ちなみにカタログ値 ( たぶんリムテープは含まない ) は前ホイール855グラム、後ホイール995グラム。
リムの外幅の実測値は22.95ミリ、内幅16.95ミリ、高さ30ミリであった。
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一方、ホイールの振れは前ホイールは縦、横共に0.5ミリ未満
後ホイールは 縦0.5-1.0ミリ 横0.5ミリ未満であった。
流石MAVIC、MAVICの廉価版ホイールとはいえ精度は高い!



タイヤはVittoria Zaffiro Pro, 700 x 25c, 60tpi, folding
エントリークラスのロードバイク完成車にはよく使われるタイヤみたい。
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タイヤの重さは283グラム288グラムであった。
タイヤ幅は4点計測で25.75-25.80-25.60-25.90ミリであった。
25Cを軽く越え26Cに迫る太さであった。
そういうこともあって25Cとしてはタイヤ重量が重めなのかもしれない。
チューブはKENDA製で重さは122グラム118グラムであった。
ということで手っ取り早くアップグレードしたいなら、先ずはタイヤとチューブだろう。



前後ディスクキャリパーは Shimano BR-RS505
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ブレーキホースはコスト削減のためサードパーティーかと思ったが、シマノ純正であった。
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ディスクローターはシマノの最廉価版SM-RT54。 前後とも160ミリローター
エントリーロードバイクなので、やはり低コストの部品を採用している。
ところで6穴ディスクにするかセンターロックにするかは悩ましいところ。
事前に Roubaix 1.1 Disc 2018 にはセンターロックのディスクローターが付いていることが分かっていたので、
次期ホイールはセンターロック用のホイールを選んだが、やはり6穴ディスクの方が交換パーツが多い。
6穴とセンターをどちらかに統一してくれたらユーザーとしてはありがたいが、そんなことには絶対ならないだろう。
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レジンパッドオンリーと横文字で表示されている。材質がショボいのでメタルパッドを使うと早く擦り減るようだ。
重さは141グラムであった。



クランクはシマノでなく Oval Concepts 500, forged 6066 arms, M30 spindle, forged Praxis 52/36T rings ( クランク長172.5ミリ )
やはりシマノクランクを採用するとコスト高になるんだろうか。
Roubaix 1.1 Disc は価格的にはエントリーロードバイクだが52/36Tを採用するあたりレース仕様を意識しているんだろう。
フレームのジオメトリーもレース仕様だし ・・・・・・・・
ただ個人的には、レース目的にてロードバイクを買う人は大概、もっと高価なバイクを買うわけだから、
この価格帯のバイクにはデフォルトでツーリング向きの50/34Tを付けてほしかった。
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重さは右クランク226グラム、左クランク578グラム、合計804グラムとなった。
7000系105の52/36Tクランクのカタログ値が742.6グラムなので、やっぱり Praxis クランクは重い。



ボトムブラケットはPraxis conversion bottom bracket
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左側が圧入で右側がねじ込み式のタイプ。
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規格はシマノではなくBB30/PF30。 外すには特殊工具が必要なので面倒くさそう。
ボトムブラケット幅は68ミリであった。



フロントディレイラーは8000系アルテグラ
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リアディレイラーも8000系アルテグラ
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アウターシフトケーブルは、やはりサードパーティー、ジョグワイヤー製であった。
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アウターがジョグワイヤーだったのでシフトケーブルもサードパーティと思いきや ・・・・・・
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ワイヤー表面には深緑色のコーティング。
おっとシマノ純正オプティスリックシフトインナーケーブルかな ・・・・・・・・・
このケーブルは単品購入すると結構高い。



スプロケットは105、今となっては型落ちのCS-5800で11-28T
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クランク52-36Tに対しスプロケット11-28Tなので、ロードバイク再デビューする僕にはキツイかも。
要交換だな。



チェーンはKMC製でミッシングリンクもKMC製であった。
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以上、 Fuji ロードバイク Roubaix 1.1 Disc 2018 をじっくり見てきた。
価格的にはエントリークラスのロードバイクなので使っているパーツはそれ相応のものであった。
大きなサプライズはなかったが、意外だったのはオプティスリックシフトインナーケーブルかな。
たぶん、このバイクの唯一の目玉はフレームじゃないか。
デフォルトのままでは乗りにくそうなので自分好みにカスタマイズして初走りだしするつもりだ。

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Wiggle で購入した Fuji ロードバイク、開封の儀

2019-01-10
Top PageロードバイクNewバイク紹介
新しいロードバイクを検討した からの続き

Roubaix 1.1 Disc 2018 は、最終的に送料(4737円)の安かったWiggleで発注した。
ちなみにChain Reactionの送料は7456円であった。
同じ車種でもWiggle と Chain Reaction では違うし、車種、あるいは発送する時期によっても送料は結構違うようだ。
また送料が高い時期なら1万、1万5千もあるようだ。

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今回、特に Gran Fondo 2.3 Disc 2018Roubaix 1.1 Disc 2018 に注目してきた。
Gran Fondo 2.3 Disc 2018 はブラックフライデーの11/23を迎える1、2日前にサイズ54は完売。
Roubaix 1.1 Disc 2018 は11/23当日の晩にサイズ54は完売であった。
どちらも豊富に在庫はあったようだが、やはりブラックフライデーに対する世間の意識が浸透しているんだろう。
売れ筋のサイズはあっという間になくなってしまう。
その後、Gran Fondo 2.3 Disc 2018 は12月初旬に全サイズ完売。
Roubaix 1.1 Disc 2018 は12月中旬に完売した。
ただ、どちらも日本人にとっては売れ筋サイズ52は結構最後まで残っていた。

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11/23発注時は到着予定日12/4であったが、
出荷繁忙による工場での組み立てが遅れ、12/5発送、12/14自宅到着であった。

荷物の追跡サイトによると
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Wiggle なので出発地は当然イギリスだと思っていたが NETHERLANDERS、すなわちオランダであった。
オランダにWiggleの下請け工場があるのか、ロードバイクのメーカーによって組み立て工場が変わるのかわからないが、
出発地がオランダだったので今回の送料が安かったのかもしれない。



今回は日本郵便が届けてくれた。税金と手数料で6500円であった。
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ダンボール箱の大きさは148-85-26.5センチであった。
大昔に使ったカンガルー便の輪行ダンボール箱が151-81-35センチだったので微妙に寸法が違う。
どちらにしても、このダンボール箱を保存しておけば飛行機輪行には使えそう。
ただ幅が26.5センチと狭いのでハンドルをステムから外さなければならないかも??



これから開封の儀に取りかかる。
なんといっても、この瞬間がたまらない。
見たこともない未知なるものが海外から送られてて開封する。
これだから海外通販は興奮する。
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ちなみに今回のロードバイク本体の購入に際して、メール形式でのバウチャー、チケットタイプのバウチャーは一切なかった。
ブラックフライデーセールで安く買い、その上バウチャーをゲット、
流石にそんな虫のいい話はないだろう。



ザクッと取り出した。
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御覧の通り、後輪は組立済み。
ユーザーが組み立てるのは、ハンドルをステムにネジ止めする。
前輪ホイールをフロントフォークに嵌め込むだけである。
如何にも簡単そうであるが ・・・・・・・・・・・



付属品は御覧の通り。
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Fuji の説明書も付いている。中にpdfファイルのCD-ROMも入っていた。
しかし、後々、苦労したスルーアクスルシャフトの使い方についても一応書いてあるだけで、
肝心なことは 「 販売店に問い合わせて下さい 」 と逃げの一手で役立たずであった。

写真以外にWiggleオリジナルの日本語の組立説明書が数枚あったが、
これも同じく役に立つことは書いてなかった。


付属のパッドスペーサーは1枚のみ。
前後ブレーキキャリパー Shimano RS505 の製品版には、それぞれにパッドスペーサー1枚づつ付いてあるはずなんで、
合計2枚付いてなければならないんだが ・・・・・・・・・・・・・
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オリジナルブランド X-TOOLS のマルチツールは使えそう。
T25トルクスドライバーも付いている。 早速、サドルバックに放り込んだ。



まずは組立て写真撮影。
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バイクを担いで体重計でバイク重量を測定。
9.0キロジャストであった。 カタログ値が8.9キロで、ほぼその通りになった。
他社の同レベルのロードバイクを何台か見たが、
アルミフレームでコンポは105、廉価版のホイールの組み合わせだと大体8.9~9.1キロぐらいになるよね。



今回は組み立てる際、ちょっとミスってしまった。
開封時、ディスクローターを挟んでない状態で前ブレーキレバーを不用意に握ってピストンが出てしまった。
レジンパッドを取り外し、プラスチックのヘラでピストンを押し戻そうとしたが
片側のピストンが均等ではなく斜めにピストンが出てしまったため、全然戻らない。
そこでブレーキレバーを再び握ってピストンを更に出し、ピストンが均等に出るよう促したが状況は更に悪化。
そうこうやっているうちに 「 パッカ 」 と異音を発しながらピストンがキャリパーから脱落、
同時にブレーキオイルが完全に漏れてしまった。

その後、ピストンを元の位置に整復し再ブリーディングして事なきを得たが、この時はちょっと焦ってしまった。σ(^_^;
後々反省したが、ピストンの戻りが悪いときは、
面倒くさがらずキャリパーのブレードスクリュー or ブレーキレバーのブレードねじ を開放して
押し戻さなけばいけないと思った。
と同時に、なんで Wiggle での梱包時に前キャリパーにパッドスペーサーを付けてくれないのかと、
どんなユーザーが開封するか分からないわけだから ・・・・・
今回付属していたパッドスペーサーが一枚のみだったので、
もしかして前キャリパーにパッドスペーサーを付けるつもりが、
ブラックフライデー出荷ラッシュの忙しさで付け忘れ、そのまま工場に置き忘れ ・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・ そんな妄想もしてしまった。

あと、気になったことは送られきたデフォルトの状態でフロントディレイラーの動きが非常に悪かった。
後々、自分でセッティングして分かったことだが、
9100デュラエース、8000アルテグラ、7000系105のフロントのセッティングは結構難しい。
従来のフロントディレイラーのように、とにかくワイヤーをピンっと張っておけば、なんとかなるってもんじゃない。
シマノのマニュアルに忠実に従わなければ上手くいかないようだ。

今回は初の自転車本体の海外通販をやってみたが御覧の通り、結構トラブルあり。
やはり海外通販はヘビーユーザー向きだと思う。
特に油圧ディスクブレーキがあると一気に敷居が高くなるように思う。

Fuji ロードバイク Roubaix 1.1 Disc 2018 をじっくり見てみた へつづく

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新しいロードバイクを検討した

2018-12-31
Top PageロードバイクNewバイク紹介
3年前にロードバイクを人に譲って、MTB(TREK Superfly AL)をポツリポツリ乗っていたが、
ちょっとした気まぐれでロードバイクを新たに検討することした。
もう一生涯ロードバイクに乗らんだろうと勝手に思い込んでいたが、一歩先の人生は自分でもわからない。

今回のロードバイクの購入にあたり油圧ディスクブレーキは第一に導入しておきたい。
延々と続く長い下り坂でリムブレーキを使うと手が痛くなるし、
MTBで心地良いタッチを一度経験すると、やはりリムブレーキには戻れない。
多少重くなって値段も上がるが、これだけは絶対に外せない。

一方フレームはカーボンではなくアルミのほうがいいかな ・・・・・・・・
カーボンフレームのロードバイク2台、アルミのMTBを2台、クロモリのMTB1台乗ってきて、
アルミの"しなり"の無い硬い感触が自分には合う。
そして、何と言ってもアルミは安い。これに尽きるだろう。

以上のような条件でロードバイクを検討したところ、
一番最初に浮上したのが CanyonENDURACE AL DISC 7.0
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Canyon はドイツの新興ブランドで通販オンリーのメーカーだ。
よってDIY派の人にとってはピッタリだと思う。
また今年のツールドフランスでもモビスター、カチューシャの2社に供給しており
ブランドイメージもピナレロには及ばないが悪くない。
キンタナがツールドフランスで総合優勝すれば更にイメージが上がるだろう。

ENDURACE AL DISC 7.0 のスペックをじっくり見てみると
SHIMANO HOLLOWTECH II など汎用性のある規格を採用して後々の交換も容易で
ホイールなどのパーツも廉価品でなくミドルグレードのものが採用されておりパーツのグレードアップの必要はなさそう。
またフレームのジオメトリーもレース仕様ではなくエンデュランス仕様なので、
ロードバイク再デビューする僕にはピッタリだ。

しかし、ENDURACE AL DISC 7.0 のリムブレーキ版である ENDURACE AL 7.0 の価格が119000円なので、
それを考慮すると ENDURACE AL DISC 7.0 の割高感は否めない。
結局、ENDURACE AL DISC 7.0 を購入するなら送料、税込みで20万近くなるので、
突然のセール or バウチャーが出たら本気で検討することにして、他のロードバイクを物色してみることにした。

次に自然と思い浮かんだのが Chain Reaction と Wiggle 。
11月初旬にサイトを覗くと Fuji のロードバイクがたくさん売っている。
Fuji は日本で馴染みが少なくサイクリングコースでも見たことがない。
ただ何年か前のグランツールでは供給してたはずだし僕なりにはOKだ。
その中で、色が気に入り、手頃な価格、ホリゾンタル54センチの在庫も十分ある2台に目を付けた。



その2台は Gran Fondo 2.3 Disc 2018Roubaix 1.1 Disc 2018

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※一応、Fuji のロードバイクは日本で売っているが、この2台は日本で正規販売してない。海外向けの製品である。


Gran Fondo 2.3 Disc 2018 はカーボンフレームだがエンデュランス仕様のジオメトリーを採用しており、
首が痛くならず無難なロードバイク再デビューできそうだ。
そしてリア最大ギア32Tと僕の希望通りだ。
Roubaix 1.1 Disc 2018 はアルミフレームと色が特に気に入ったが、
フロント52/36T、リア11-28T と結構ストイック。
ジオメトリーもレース仕様で僕にとっては荷が重すぎる。

Gran Fondo 2.3 Disc 2018 と Roubaix 1.1 Disc 2018 を最初に見た11月初旬の価格は2台とも165000円であった。
ところが1週間経過してGran Fondo 2.3 Disc 2018 が突然134999円に値下がり。
これで Gran Fondo 2.3 Disc 2018 に‘ほぼ’決定し、
スペック上の唯一の疑問点であったブレーキ ( TRP HY / RD Hydraulic ) 、
これをもう一度徹底的に調べ直してみると、
油圧キャリパーなんだけどワイヤーで引くというハイブリッドブレーキ。
よってリムブレーキ用のデュアルコントロールレバーがそのまま使える。

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値段は安くない。

TRP HY / RD Hydraulic はワイヤーブレーキと油圧ブレーキのいい所取りらしいが、
ワイヤーがあるから完全油圧ブレーキに比べタッチが悪くなるはずだ。
特に後ブレーキのワイヤーの長さはリムブレーキよりも更に長くなるのでレスポンスは悪くなりそう。
機械式ディスクブレーキのグレードアップにTRP HY / RD Hydraulic を使うなら、
既存のリムブレーキ用のデュアルコントロールレバーが使えるので
それはそれでアリだと思うんだが、
Gran Fondo 2.3 Disc 2018 のフレームは、そもそも完全油圧ブレーキでも全然OKなのに、
なぜ最初から TRP HY / RD Hydraulicを採用するのか理解に苦しむ。
リムブレーキ用のデュアルコントロールレバーの大量の在庫があったので、それを是が非でも使いたかったのか?????
妙な想像もしてしまう。
知れば知るほど理解できなかった。

※ 今回のFujiのロードバイクの購入に役に立ったのが Fuji Bikes Archives のサイト。
これを見れば Gran Fondo 2.3 Disc 2018 のフレームは2016年より同じフレーム( C5 high-modulus carbon w/ VRTec, integrated head tube w/ 1 1/2" lower, internal cable routing, PF30 BB shell, double water bottle mounts )でジオメトリーも全く同じのようだ。
Gran Fondo 2.3 Disc 2016、2017年モデルのディスクブレーキは Shimano RS505 Hydraulic で完全油圧。
2018年モデルになって何故か TRP HY / RD Hydraulic を採用。
もともと油圧ホースの通すインナーケーブルの穴に、ワイヤーブレーキのアウターを通しているんだろう。
推測が間違ってたらゴメン。

ということで価格は下がったが Gran Fondo 2.3 Disc 2018 は却下。
残る選択肢は Roubaix 1.1 Disc 2018 しかなかったが11月20日頃に突然134999円に値下げ。
リア11-28T は大きなスプロケットに交換、
レース仕様のジオメトリーはデフォルトのままコラムスペーサー3枚で凌ぐことで妥協。
ブラックフライデーの始まった11月23日に発注した。

Wiggle で購入した Fuji ロードバイク、開封の儀 へ続く。

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FSA BB30 アダプター の取付方法、クランクをホローテックⅡ化

2015-07-17
Top Pageロードバイクコンポーネント
KCNC BB30アダプターを抜去し、FSA BB30 アダプターを用意した。
FSAアダプターは特殊なパーツ。 量販店に在庫はないようだ。 通販にて購入した。
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パッケージの中身はアダプター本体、緑色のロックタイト、取付説明書であった。
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取付説明書の表面を読む。
必要な道具の一覧などが書いてあるが一番のポイントは、
ヘッドセット圧入工具のハンドル側にアダプター本体の溝(groove)側を当てて圧入することである。
僕はアダプター左右どちらでも挿入OKと思い込んでいたが、それは間違いで指定された方向で挿入しなければならない。
あと、BBの挿入はロックタイトが固着(気温22℃で少なくとも12時間以上)してから行うようにと注意書きがある。

裏面にはアダプターの取外し方法が書いてある。
アダプターは一度挿入すると取り外しできないものと思い込んでいたがメーカーは取外しを容認してる。

一方アダプター本体に巻いてある警告文を直訳すると、

「 アダプターの挿入・取外しを繰り返すとフレームにダメージを与えるかもしれないし、
この作業はあまりお勧めできない。
カーボン製BBシェルの場合は、挿入は一回のみで、挿入したら決して外してはいけない 」


もう少しわかりやすく言い換えると

『 カーボンシェルの場合は挿入のみで決して抜去してはならない。
カーボンシェル以外、つまりアルミシェルの場合は挿入して抜去するのは一応OKだが、
お薦めできないので、できることなら抜去しない方がいい 』

まあ、こんな解釈でいいんじゃないか。



アダプターはL側、R側と表示されている。(青矢印)
赤矢印が溝(groove)
外側の外径は、もちろん42ミリ。内側は42ミリより小さい。
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アダプターR側上面より。
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アダプターには指定された挿入方向があるので、もしやと思い目を凝らして観察するとやっぱりあったね!!!
溝(groove)側、つまりR側の切削面(緑矢印)と・・・・・・・・・・・・・
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L側の切削面(紫矢印)を較べると・・・・・・・・・・・・
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L側の切削面の方がR側より大きい。よってL側からフレームに食い込ませることになる。
単なるアルミニウムの筒かと思っていたが、このようにとても精密に加工されている。

最後に気になる重さを測定した。
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シマノプレスフィットBB挿入時と同じ道具・方法でアダプターを圧入する。
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このイメージで挿入する。
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正しい挿入方向は、こんな感じ。
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実際に挿入してみると、まっすぐ入らない。
楽勝で入ったシマノプレスフィットBBとは大違い!!
何回チャレンジしても斜め方向に入ってしまう。
強引にネジを締付けたためワッシャー、角座金が歪んでしまった。
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途方にくれ、やけくそになって長ネジなどの道具をすべて外し、
アダプターをBB面に対し限りなく垂直に当て、反対側をプラスチックハンマーで叩くと5ミリ弱、BBシェルに食い込んだ。
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この状態から、再度、長ネジを装着し締付けると、先程の状況がウソのように軽い力でアダプターはBBシェルに食い込んだ。

一旦、この状態でアダプターとBBシェルには隙間(赤矢印)ができ、スカスカになる。
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BB30シェルの形状、アダプターの形状をイメージすれば、こういう状況になるのは理解できるし、
BB30シェル内部の直径が開口部42ミリより大きい理由が初めてわかった。
BB30シェル内部の直径が開口部と同じ42ミリならアダプターの挿入は困難を極めるだろう。
BB30設計当初から BSA アダプターの使用は想定してたんだろうな。



アダプター挿入完了した。
こちらは左側。
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右側
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最後にBB30アダプターがBBシェルの中心部にぴったり位置するように調整した。
一発で決まらなかったので、フレーム左右サイドから3~4回交互にネジを微妙に締め調整した。
最後の最後でネジは堅くなり、強引に締付けると多少角座金は歪んでしまうが、ピッタリと調整することができた。
あと強引に締付けたため角座金はBBシェルサイド部に強く接触して、
表面に僅かな擦り傷が付いてしまうがアルミなので問題ないだろう。

ところでBB30シェルの公式発表されている幅は68ミリ、アダプターも68ミリなので、
シェル外側の面(緑丸印)とアダプター外側の面(赤丸印)はピッタリと一致しなければならないが、
BB30アダプターをBBシェルの中心部にぴったり位置するように微調整したら、
左右両サイドとも、アダプター外側の面が微妙に内側に位置してしまった。
この段差を目で確認してもほとんどわからないが、指先で撫でると僅かな段差(0.5ミリ未満)を感じることができる。
話は少し脱線するが、以前、散髪屋の主人が言っていた話で、
「 頭が薄くなった時、目で見るよりも髪の毛を指先で掴むとよくわかる 」 と教えてもらったが、
そのぐらい指先の感覚は鋭い。
よって、シェルとアダプターの境界部を何回も指先で撫でながら左右のネジを交互に締め
アダプター位置の最後の微調整をした。
おそらく0.5ミリ以下の精度でBBシェルの中心部に位置させることができたと思う。

(※ 今回紹介したFSA BB30 アダプター の取付方法は、メーカーが推奨した方法ではありません。
安全・確実に行いたければ専用工具を使ってください)





次はBBの挿入にかかる。
DURA-ACEグレードのSM-BB9000を用意した。
P6090873.jpg
P6090874.jpg

左側BB
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僕の勘違いかもしれないが10段、9段時代よりBBの外径が小さくなったような気がする。
実際値は39.0ミリであった。

BBのクランク側には、内側の凸部(回転部分)(赤矢印)と外側の凸部(緑矢印)がある。
P6110898.jpg
内側の凸部がクランクセットに付属したスモールパーツ、ゴム製リング(Y1F316000)に当たるので、
緑矢印部分はクランクに擦れないはずである。
この辺はシマノ製BBとシマノ製クランクの組合せなので合理的にできている。

左右アダプターの挿入イメージ
P6110900.jpg

最後に重さを測定。
P6090885.jpgP6090884.jpg
重さはインナーカバー込みで64.8グラム、インナーカバーなしで60.8グラムであった。
10段、9段時代のBBより軽量化している。
BB外径狭小化が大いに貢献していると思われる。



このフレームのBBシェルはダウンチューブ・シートチューブ・チェーンステイ側に一切開口してないので、
インナーカバーを付けるかどうか迷ったが、結局、インナーカバーを付けてしまった。

左右BB挿入完了した。
P6110902.jpg
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BB外径は39ミリなので、FSAアダプター(42ミリ)の内側に収まった。

右BB
P6110904.jpg
P6110905.jpg
こちらも左側と同じようにFSAアダプター内側に収まった。

BBの外径が42ミリ以下であれば全く問題ないが、
42ミリより大きければ、BBアダプターを締付けた時、FSA BB30 アダプターが動く恐れがあるので、
FSA BB30 アダプターに使用するBBは外径42ミリ以下を選んだ方が無難だろう。
(上の文章は、素人の思い込みかもしれないので間違ってたらゴメン)



クランクの取り付け完了
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P6110909.jpg
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先程述べたとおり、クランクはBBの外側の凸部に接触してない。



御覧のとおり、苦しみながらも荒技を駆使しFSA BB30 アダプターを挿入することができた。
これもBBシェルが分厚いアルミ円柱であったため、大きなトラブルなくできたと思う。
一番の難関は、アダプター挿入・最初の段階で真っ直ぐに入れる工程であった。
ここは専用工具なしでは難しい。
今回はフレームが直立した態勢でアダプターを真横からプラスチックハンマーで叩いたが、
後々、考えてみると、ここは一旦フレームから前後タイヤを外し、
別の人にフレームを寝かしながら支えてもらい、左BBシェルの下側に10センチ大以上の角材を敷いて態勢を整え、
右BBシェル側にアダプターを当て、真上からプラスチックハンマーで叩き、
5ミリ前後食い込んだところで、再度フレームを直立させ長ネジをセッティングするのが一番確実かと思う。

一方、作業完了後、試乗してみたが BB30 KCNCアダプター時と変わらない。
得られたのは、純正品を使っているという安心感だけだ。

当ブログの過去ログにもある通り、これまでシマノプレスフィットBB30 KCNCアダプター
そして今回のFSA BB30 アダプター+ホローテックⅡと渡り歩いた。
昨年10月、Newフレーム検討の際にはミーハーチックな思考回路で、圧入式ではなくネジ式のBSA規格は 『 古くせえー 』 と見下していたが、
今回の経験を通し少し考えが変わった。
純粋のBSA規格+ホローテックⅡは、アダプターの圧入など一切不要で誰でも容易に取り付けでき、
素人でも精度高い作業ができるのではないかと。
また砂の進入で異音が発生すれば、ホローテックⅡの交換は簡単だ。
BSA規格もまだまだ捨てたもんじゃないよね!!!

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BB30 KCNCアダプター を取り外してBB30を再チェック

2015-07-04
Top Pageロードバイクコンポーネント
昨年10月、Newフレーム購入時にBB30 KCNCアダプターを取り付けた。
特に不具合は無いが、ふと気が変わって純正品のボトムブラケットに交換することにした。
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クランクを外した。 こちらは左クランク側。 走行距離2000キロでの汚れ具合をチェック。
雨天走行はほとんど無かったので、そんなに汚れてないんじゃないかな。
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右クランク側
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クランク最内側のシマノのスモールパーツ、ゴム製リング(Y1F316000)が効いてクランク軸内部に砂の侵入はない。
シム内側の黒い油汚れはクランクを抜き取る際に付着したものだろう。



悪名高き赤シムをチェックする。
P6080838_201506230632537d4.jpg

シムを少し抜いてみる。
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新品時、シムを外すことを試みたが堅くて外すことができなかった。
今回はシム内側に指を突っ込んで引っ張ると簡単に抜くことができた。

シムを取り除いた。
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シムが効いて、ベアリングへ砂の侵入は無い。

使用した左側のシムをチェックする。 こちらはクランク側。
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フレーム側
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ベアリング接触面に凹凸が全くないシム。
SRAMクランクのシムに較べたら大雑把な作りだ。



左右ベアリング内側のリングを回してみた。 ゴリゴリ感はなく問題ない。
P6080854.jpg

左右ベアリングは 「KCNC S6805-2RS」 と表示されている。 こちらは左シェル。
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ベアリングの内側にも赤色のシムらしきものが入っている。
P6210993.jpg
P6210995_2015062307234509c.jpg



最後にBB30をもう一度おさらいしておく。 こちらはフレーム左側。
P6080844.jpg
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赤矢印がスナップリングが入る溝。
内側の緑矢印部分の内径は開口部42ミリにくらべ、なぜか大きく拡がっている。 意味があるんだろうか??

フレーム右側より覗く。 BBシェルの形は左右対称なので変わりない。
P6080851_201506130657510fd.jpg
以上、日常普通にお目にかかるBBシェルの写真集であったが大事なことを言い忘れてた。
このフレームのシェルはアルミ製だということ。
実は、この後のFSA BB30アダプター挿入時まで僕は知らなかったが、
カーボンフレームのBBシェルにはアルミ製とカーボン製がある。
量販店の吊るしのフレームを見るとアルミシェルがまだまだ多くカーボンシェルは少数派で高額フレームの一部にしか見られない。
そしてカーボン or アルミの素材に関係なくシェルの形状も、このフレームのような円柱状のもの、
フレーム左右それぞれに独立したリング状のアルミ or カーボンのパーツが挿入されているものがある。
フレームの宣伝文句に “フルカーボンフレーム” という言葉があるが、
本当の意味で100%カーボンのフレームは存在しない。
最近、後ハブ軸受部までカーボン製というフレームも出てきて限りなく100%カーボンに近づいたが、
ディレイラーハンガー取付け部はネジ穴が必要なので、さすがにこの部分は金属部品を噛ますしかないだろう。
カーボンフレームと言っても、コラム軸受け部にアルミカップが挿入されているものなど様々なパターンがあり、
量販店で吊るされているフレームを見て、何処まで純粋カーボンなのか探るのも面白いんじゃなか。

話はちょっと脱線したが、素人目には、この写真のような分厚い円柱状のアルミシェルが一番頑丈かと思われる。
よって、このアルミシェルはDIYに最も適したBBということになるだろう。

FSA BB30 アダプター の取付方法、クランクをホローテックⅡ化 へつづく

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GIANT DEFY ADVANCED SE 2011 フレームを回顧する。そして GIANT DEFY ADVANCED 2015 モデルについて

2015-05-25
Top PageロードバイクNewバイク紹介
以前乗っていた DEFY ADVANCED SE 2011モデルのフレームを回顧する。
サイズ465のSサイズ。 トップチューブのホリゾンタル長530ミリ、ヘッドチューブ長145ミリ、チェーンステイ長420ミリ。
チェーンステイ長が長く、ヘッドチューブも長めの典型的なエンデューロ系フレームである。
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FELT F5 のフレームにくらべ、シートステイ ・ チェーンステイは太くガッチリしている。
また F5 のリアエンド付近のシートステイ ・ チェーンステイの断面は円形に近かったが、
このフレームはリアエンド付近も断面は四角形だ。



カーボンフレームであるが、ヘッドチューブの上下にはアルミ製のベアリングカップが入ってる。
フルカーボンにくらべ重量増になるが、こっちの方が信頼性が高いんじゃないか。
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シートポスト、シートクランプ、ディレイラーハンガーを外してフレームの重さを測定。
なおシマノプレスフィットは外してない。
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シマノプレスフィットの重量は57グラムだったのでフレーム正味の重量は 1164-57=1107グラム
今時のカーボンフレームとしてはやや重めかな。



フォークはカーボン製でコラムはアルミ製。
やはりコラムもアルミ製のほうが信頼性が高い気がするが、実際はどうなんだろう ・・・・・・・・・・・・
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最近主流の 1-1/8 - 1-1/2 ではなく 1-1/8 - 1-1/4 テーパーコラム
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テーパー部分に、直接、下ベアリングが位置するので下玉押しはない。
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フォークエンドはカーボンドロップアウトではなく通常のタイプ。 金属が噛まされている。
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GIANTのカタログをよく読むと、
上級モデルは 「 Advanced-Grade Composite、Full Composite OverDrive 2 コラム 」
下級モデルは 「 Advanced-Grade Composite、Aluminum OverDrive コラム 」
要するに Full Composite なのか Aluminum かでカーボンコラムかアルミコラムか見分けがつくよね。



重さは504グラム。 コラムがアルミ製なので仕方ないだろう。
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ヘッドパーツ一式 左下から順番に並べた。
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FSA製である。 1-1/8 - 1-1/4 テーパーヘッドチューブ用のインテグラルタイプである。

下ベアリング
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「 TH INDUSTRIES 1-1/4” ACB 45゜×45゜ 970# CrMO 」 と印字されている。

上ベアリング
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「 TH INDUSTRIES 1-1/8” 45゜×45゜ 870# ACB COMPATBLE W/CAMPY 」 と印字されている。
これらの情報から、FSA Oribit C-33 の類似商品しゃないかな。
違いは上下ベアリングがクロモリ製 or ステンレス製ということだろう。
展開図をダウンロードしておく。 ( クリックで拡大 )
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トップカバー カーボン製で高さ15ミリ
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ヘッドパーツ一式の重さは64.5グラムであった。
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トップカバーのみの重さは11.8グラム。
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GIANT純正シートポスト
背面には1ミリ刻みで目盛が印字されているので使いやすかった。
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重さは217グラム



GIANT純正シートクランプ 洒落た赤色のデザインであった。
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重さは26.8グラム



ディレイラーハンガー
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重さは12.4グラム



今回、DEFY ADVANCED SE 2011 から FELT F5 LTD にコンポーネントを載せ替えた。
一般論として FELT F5 LTD の方が DEFY ADVANCED SE 2011 よりレーシーなジオメトリーなので、
DEFY ADVANCED SE 2011 の方が乗り心地がいいはずだが、
実際には FELT F5 LTD の方が乗り心地は良かった。
DEFY ADVANCED SE 2011 と FELT F5 LTD のフレームをくらべると、
特にシートステイの太さに違いがあった。
DEFY ADVANCED SE 2011 の方が遥かに太く、断面が四角形で、いかにも剛性が高そうであった。
たった一回の乗り換え経験で断言できないが、
シートステイの太さ、形状がロードバイクの乗り心地を決める大きな要因になっていると思われる。

そう考えると、最新の GIANT DEFY ADVANCED 2015 シリーズのシートステイは細く、極端に薄い。
DEFY ADVANCED SE 2011 とは別物だ。
どんな乗り心地か、一度、試してみたい!!
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シマノ PD-R550 SPD-SLペダルを購入した

2015-05-15
Top Pageロードバイクシューズ・ペダル
昨年、考えに考えて慎重に選んだ TIME Xpresso 4 ペダルであったが、
クリートの寿命が短いこと、ペダル本体の耐久性に難があるので買い換えた。

次のペダルはあれこれ考えず、一番信頼のおけるシマノ SPD-SL ペダルの廉価バージョン PD-R550 を買った。
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左右ペダルの重さを測定。 左右差0.1グラムと精度は高いね。
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裏面も分厚い樹脂で覆われバネは露出してない。 これなら TIME Xpresso ペダルのような壊れ方はありえない!!!
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デフォルトのスプリングテンションは最弱の設定。
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TIME Xpresso ペダルのデフォルトのスプリングテンションは弱すぎたが、PD-R550 は最弱でも強い。
SPD-SLペダル初心者なら、特にリリースは苦労するだろう。
いずれは慣れるが多少の時間が必要だ。



PD-R550 はデフォルトで黄色クリートSM-SH11 が付属しているが、
ここは背伸びして固定クリートSM-SH10 にチャレンジ。
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重さはペアで70グラム。
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SM-SH10(赤色) とSM-SH12(黄色) を較べてみる。
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SM-SH10(赤色) のつま先側は外側に膨らんでいる。(緑矢印)



クランクに装着完了。
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んんんー ・・・・・        
カーボンブラック色のフレーム ・ クロッシーグレー色のクランクとペダルのグレー色が合わない。
アマゾンでブラックにくらべグレーが100円安いのでグレーにしたが、
これは完全なカラーコーディネートの失敗!
実際、PD-R550 のグレーは極めて薄いグレーなので合わすのは難しい。
ホワイト系や淡色系のフレームにしか合わないんじゃないかな。
あと、この薄いグレーは見た目が非常に安っぽい。
ブラックを選んだ方が無難だろう。



TIME Xpresso 4 ペダルのペダル軸の位置をセロテープでマーキングし(緑矢印)、
PD-R550 ペダルのペダル軸の位置(赤矢印)を合わせ、とりあえずクリートの装着が完了。
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数十キロ走ってみて TIME Xpresso 4 ペダルの時も、そうであったが、左足に比べ効き脚の右足に力が入らない。
右足に力が入るように、右クリートの位置を根気強く4-5回微調整してみると、
下の写真のとおり、左に比べ右クリートの位置が3ミリ前後つま先寄りになってしまった。
P5020618.jpg
本来ならクリート位置は左右対称になるはずだが、
今のところ、この位置がいいようなので、このままで様子を見ていこうと思う。
左右対称のクリート位置にすれば、どちらかの脚に力が入りにくい状態になってしまうだろう。

一方、固定クリートSM-SH10 の方は50-100キロ連続で走っても、よくある膝痛は起こらない。
TIME Xpresso 4 は、遊びが多すぎて気色悪かったが、
SM-SH10 は、逆にガッチリ固定されて、いいフィーリングだ。
そしてペダリングがよくなったことで、より上腕三等筋が凝るようになった。
僕にとって TIME Xpresso 4 ペダルはイマイチだったが、PD-R550 + 赤クリートSM-SH10 は当りのようだ。

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FELT F5 LTD 2014 コンポーネント載せ替え完了

2014-11-01
Top Pageロードバイクコンポーネント
FELT F5 LTD 2014 フレームDEFY ADVANCED SE 2011 に装着済みのコンポーネントを、すべて移しかえる。


作業前に DEFY ADVANCED SE 2011 の車体の重さを計測しておく。
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67.9-60.5=7.4キロであった。



今回の移し替えの際、妥協せず新たにデュラエース・ブレーキケーブル、シフトケーブルセットを購入した
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両セットで7000円オーバーと、ケーブルセットとしては随分高くなったものだ。
中級のステムが一つ買えるよね。
カンパは価格的に勝負にならないし、
そろそろ日本発のコンポーネントメーカーが出て、価格・技術 etc でシマノと切磋琢磨してもらいたいものだ。



ワイヤーロープカッター  コーナンプロにて約1000円で購入。
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今までアウターケーブルのカットの際、通常のワイヤーカッターを使ってきたが切れが悪い。
シマノ純正のケーブルカッター ・ TL-CT12 を検討したが、4000円前後とビックリのお値段。
『 TL-CT12 を1本使っている間に4本使い捨てればいいわ ・・・・・・・・・・ 』 と
やけくそに考え、コーナンプロで最安のものを購入した。
品質は落ちるだろうが、御覧の通り囲い込む分厚い刃であれば問題ないだろう。
実際に使ってみると、よく切れる。 あれほど苦手だったアウターケーブルがスパッと切れて切り口もきれいだ。
断端処理はディスクグラインダーを使うと、さらに作業がスムーズになる。



サクッと移し替え完了!
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モノトーンでまとめられたシックな外観。 横から見るシルエットはエンデューロ系のバイクと違い、レーシーだ。
DSCN0923.jpgDSCN0924.jpg
車重は66.2-58.9=7.3キロであった。
なおハンドルはシャローハンドルの Ritchey WCS CLASSIC からアナトミックシャローの Bontrager Race Lite VR に戻した。
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タイヤ ( Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C ) とフレームのクリアランスは御覧の通り。
このぐらいのクリアランスがあれば全然問題ないんじゃないかな。
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タイヤ表示は 700×26C だが実測値は 700×25C に近い。 700×28C タイヤは微妙だろう。



アルテグラブレーキのグレー色とフレームのカーボンブラック色がよく合う。
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ブレーキ・シフトアウターケーブルの色はフレームのカーボンブラックに合わせ、ハイテックグレーにした。
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前回、DEFY ADVANCED SE に ULTEGRA6800 を導入した時、
シフトケーブルのアウターをバーテープで巻かない方法を試したが、
全く意味がなかったので、今回は通常通り、シフトケーブルのアウターもバーテープで巻くことにした。

リヤのアウターケーブルは、どうしても短くなってしまう傾向があったので大きなRを描くようにした。
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バーテープは、1000円を切る Deda 製を購入した。
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以前、バーテープの巻き方の向きが間違っていると御指摘いただいたので、
今回はサイクルベースあさひのサイトを見ながら丁寧に巻いてみた。
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巻き方の向きは間違いないようだが、ブラケット部分でたすき巻きする時に、どこでどう誤ったのかわからないが、
下ハンドルはDedaのマークがキッチリと出ているが、上ハンドルでは逆になってDedaのマークが隠れてしまっている。
またまた失敗だ!



早速、近所の周回コースを走ってみた。
第一印象は、DEFY ADVANCED にくらべ乗り心地がいい。
タイヤを TOURER PLUS Brevet Edition に変えて以来、細かい振動を拾って嫌気がさしてたが、
不快な振動が半減した。
正直、FELT F5 フレームはチェーンステイ長が405ミリと DEFY ADVANCED ( 420ミリ ) にくらべ短いので、
乗り心地は悪くなると覚悟していたが、意外や意外、逆に良くなってしまった。
一般的に、チェーンステイ長の長いフレームは乗り心地がいいと言われているが、
今回の体験は、それを覆すものであった。

一方、走りの方は、下り坂はフレーム ( ホリゾンタル長 ) が530から545ミリになったため、
重心が後ろ寄りになって安定感が増した。
平地 ・ 登り坂は、ステム、ハンドルセッティングが十分でないので、
DEFY ADVANCED には、まだまだ及ばない。
これから少しづつ煮詰めていこうと思う。

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BB30 KCNCアダプターを挿入した

2014-10-27
Top Pageロードバイクコンポーネント
BB30 にシマノクランクを使用するには何種類かの方法がある。
BB30 KCNCアダプター or FSA BB30アダプター+シマノJIS 、この2つが多いようだ。
FSA BB30アダプターの方が信頼性が高いが、ここは取り付け容易な BB30 KCNCアダプターでいくことにした。
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予備のシムが2個付属している。
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シムのついたアダプターと予備のシム2個の合計の重さを測定。
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シム2個の重さは1.5グラム
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よってBB30アダプター一式の重さは119~120グラムとなる。
BB30クランク専用のFSAベアリングは53グラムだったので67グラムの重量増。
BB30にシマノクランクを無理やり使うので仕方ないが、なんか損した気分。
プレスフィットBB86のように、軽量なシマノ製のプレスフィットBB30を販売してくれないだろうか。
そして大量生産して安く供給してほしいね。



左側シェル
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右側シェル
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こんな感じで、右シェルに左シェルがねじ込まれていく。
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予備のシム
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KCNCのホームページには、 『 組み付けにはホローテックIIBB用工具2本が必要になります 』 と説明されてるが、
家は自転車屋さんじゃないので2本あるわけがない!!
1本でうまくできないか試みた。
締め始めて、なんかいけそな雰囲気であったが最後の最後で片側が空回りしてしまう。
仕方なく翌日、もう一本購入した。

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挿入完了した。 左側
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右側
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BB30 KCNCアダプターの装着が完了し、
次に右クランクを挿入するが、その際に左側のシムが外れてしまうので、
予め左側のシムを外したほうがいいという情報もあったが、
今回は運よく左側のシムを外さずことなく、スムーズに右クランクを挿入することができた。
挿入前に、一応、デュラエースグリスをシムの内側に塗っておいた。

クランクを付けると、こんな感じ。
DSCN0921.jpg

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BB30ベアリングの着脱およびグリスアップについて

2014-10-22
Top Pageロードバイクコンポーネント
FELT F5 のフレームからBB30ベアリングを着脱する。
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左クランク側
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さらに拡大
DSCN0765_20141008065007bd4.jpg
ベアリングと外側の金属部分には段差があり、ベアリング挿入時はコイツが曲者になりそう。
シマノプレスフィットの時のように楽勝とはいかないだろう。
さすがに専用工具が必要かも ・・・・・・・・・・・

左側より右ベアリングの裏面を覗く。
DSCN0766.jpg
ベアリングの内側にはスナップリングが挿入されている。



右クランク側
DSCN0770.jpg

拡大
DSCN0771.jpg

右側より左ベアリングの裏面を覗く。
DSCN0772.jpg



BB30ベアリングの着脱は後にも先にも、今回の一回のみなので DIY で行う。
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コーナンで45円で仕入れた補強金物を、ディスクグラインダーで全長37-38ミリぐらいに切断。
後は、スナップリングの内側にピッタリ収まるように現物合わせしながら、
ディスクグラインダーで少しづつ削って微調整した。
DSCN0768.jpg

外側からみると、こんな感じ。
DSCN0769.jpg
この後、フレームを寝かし、ボトムブラケットの下側に10センチ四方の角材を台にして、
先程の補強金物を塩ビパイプを介して、プラスチックハンマーで叩き出した。
ベアリングが1~2ミリ動くと、後は微弱な力で叩き出せた。
できる限り、フレームを水平に寝かした方がプラスチックハンマーの力が均等に伝わるので、
別の人に水平を保つように保持してもらった。



左側 ・ ベアリング着脱後
DSCN0774.jpg

右側 ・ ベアリング着脱後
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後は、スナップリングの2つの小さな穴に、先の尖ったピンセットを挿し、ピンセットを握って抜き取った。



左側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
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右側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
DSCN0781.jpg



ベアリングカバーを加えたBB30ベアリング一式
DSCN0782_2014092607574150c.jpg
BB30ベアリングの外径、内径、幅をノギスで測定したら、
順番に41.95ミリ、29.95-30.0ミリ、6.95ミリであった。
MonotaRO のカタログで互換しそうなベアリングをピックアップしてみると、
外径42ミリ、内径30ミリ、幅7ミリの両側接触ゴムシール型のものに、

エヌティーエヌ(NTN)    6806LLU        736円
NSK(日本精工)         6806DDU        899円
ナチ( NACHI )            6806-2NSE     801円
大阪魂                      6806-2RS       536円

以上、4種類あった。 ( ベアリングの知識があまりないので、間違ってたらゴメン )



BB30ベアリング一式の重さは53グラムであった。
DSCN0789.jpg





ここで作業終了だが、ネットで 「 BB30 」 で検索をかけてみると、
BB30のグリスアップの興味深い記事が、いくつかあったのでBB30ベアリングを分解する。

最初に、任意に表裏を決めて2つのベアリングを並べた。
DSCN0831.jpg

そのまま裏返した。
DSCN0832.jpg
表裏とも、白色のシールドが被っている。
表裏のシールドとも 「 FSA BB30 6806-2PS MR149 」 の文字が刻印されており、区別できない。



片側のシールドを外すと、リテイナーの裏側が出てきた。
DSCN0833.jpg

裏返して、シールドを外すと、ベアリングとリテイナーの表側が出てきた。
DSCN0834.jpg



シールド表面
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シールド裏面
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ベアリングにリテイナーが付いた状態
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裏返す。
DSCN0839.jpg



リテイナーの取り外しを試みるが、白色のシールドに比べ非常に外れにくい。
ベアリングを潰してもかまわないので、尖ったピンセットの先端を強引に差込みリテイナーを外した。
多少、リテイナーにダメージを与えたようだ。

リテイナー裏面
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表面
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リテイナーを外したベアリングをパーツクリーナーで洗浄すると、ボールが片方に寄ってきた。
DSCN0840.jpg
ボールの数は全部で18個。



分解したベアリングを並べた。
DSCN0844.jpg



ベアリングをゴチャゴチャいじってると、突然、ベアリングがバラバラになってしまった。

外輪
DSCN0845.jpg
外輪の外側には、 「 FSA BB30 N12 」 と印刷されている。

内輪
DSCN0846.jpg

ボール
DSCN0847.jpg
いきなりボールを4個紛失。



BB30のベアリングは、外輪に 「 FSA BB30 N12 」 と印字されているが、
その表示がベアリングの表裏を決めているかどうかは不明。
特に表裏はなく、任意にボトムブラケットに挿入されてるようだ。
よってBB30ベアリングの挿入された自転車は、

1/2の確率で左右クランク側のどちらかが、グリスアップ困難なリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともグリスアップしやすいリテイナー表側になるのではなかろうか。

リテイナー裏側からリテイナーを外すのは、御覧のとおり大変だが、
逆に考えれば、それだけ密封性が高いような気もするが ・・・・・・・・・・
今回は一切走行してないのでベアリングに粉塵が混入していないが
クランク側にリテイナー裏側が向いていれば、粉塵が入りにくいと思われるので、
その辺は使った人の意見も聞いてみたい。

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