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マニアックなロードバイク·MTB整備とツーリングの記録

ロードバイク・MTB整備とツーリングの日記

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ロードバイクに140mmディスクローターを導入。( TEKTRO TR140-35 140mm )

2019-03-19
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昨年末から乗り出している Fuji ロードバイク Roubaix 1.1 Disc 2018 のデフォルトのディスクローターは160mm。
輪行時に嵩張るので140mm に交換することにした。
ディスクロードが発売された当初は160mmローターが主流であったが、
2019年のGIANTのディスクロードバイクを見ると全て140mm 。
まあそういうことでストイックに考えなきゃローターを140mm にしても特に問題ないかと思う。

シマノ純正で140mmローターを探すと結構高いので
今回は安価な中華パーツを徹底的に探してみた。
6穴ディスクなら幾らでもあるがセンターロックの140mmは見つからない。
どうもセンターロックという規格がネックになって中華パーツの参入を阻止しているようにも思える。
また他の部品をザックと見ても単純な構造の部品なら中華パーツが参入しやすく、
あと形式の古い型、( 例えばシマノのディスクパッドならM355 M395 M446 M615 675 785etc ) にも参入しやすいようだ。
とうことで今回は考えうる中で一番安い台湾製TEKTRO TR140-35 140mm を買うことにした。
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シマノの140mmは全て4アームなのでTEKTROも4アームと予想していたが実際は6アームでガッチリした作りだ。
手に持った瞬間重く嫌な予感がした。重さを測るとやっぱり重い!
厚さはノギス計測で1.65ミリであった。






交換前 前ブレーキ
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交換後
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交換前 後ブレーキ
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交換後
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160mmから140mmの交換に伴い後ブレーキのマウントなどが不要となった。
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17.5グラムの軽量化。




デフォルトの160mmローター、シマノSM-RT54
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未使用時が141グラムだったので使用に伴い擦り減り微妙に軽くなっている。












ロードバイクの油圧ブレーキホースをカット

2019-03-11
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Fuji Roubaix 1.1 Disc 2018 の油圧ブレーキホースが長すぎるのでカットすることにした。
同時にシフトアウターケーブルもカットした。




ブレーキレバー側はバーテープを剥がさないとアプローチできないのでキャリパー側のホースをカットした。
なおフレーム内のホースはゴムストッパーを外せば簡単に動かすことができる。
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作業中にオイルが垂れてくるのを防ぐため最終的に注射器でオイルを出来る限り抜いた。




適正なトルクでコネクティングボルトを締めればオリーブの潰れ具合はこのぐらいになるのだろうか ・・・・・・・・
トルクレンチを使わなければコネクティングボルトの締め付けは大概オーバートルクになってしまうだろう。
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カットしたブレーキホース




コネクターインサートの取付け
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特集工具を使わず苦心して取付け完了。
ホースをフレームから外すことができないのでフレーム外ホースであったMTBに比べ非常に作業しにくい。
これからはフレーム内ケーブルが主流なので特殊工具 ( ) があると便利になると思うし、やっぱり必要かな。




ブリーディング開始
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シフトレバー、ST-RS505 は最初、ハンドルを45度上げた状態でキャリパーからオイルを注入する。
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オイル注入後、ハンドルを前下がり、水平状態でブレーキレバーの握りを繰り返しエア抜きを完了する。





作業前
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作業後
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ちょっと前ブレーキホースは切り過ぎたかも ・・・・・・




ロードバイクの油圧ブレーキホースのカット作業は大変な労力と時間を費やした。
もし、これをショップでやってもらうと工賃は幾らぐらいになるだろうか?
単なるブリーディングだけでは済まされず、オイルの完全排出、コネクターインサートの取付け、
そしてキャリパーを一旦外すとなると再度センター合わせも行わなければならない。
ザクッと1万円ぐらいになるだろうか???

雨の日、そして長い長い下り坂の時、油圧ディスクブレーキはリムブレーキを遥かにしのぐのは明らかだ。
ただ実際に使ってみるとクイックリリースやアスクルシャフトの締め付け具合によって、
時にはローターがパッドに擦ったりと繊細かつアナログ的なところもある。
車、バイクの場合はローターが擦っても別に気にならないが流石に自転車の場合はほっとけない。

よって個人的にはディスクブレーキ導入の際にはDIYでのメンテナンスをお薦めする。
自分で行えば構造、理屈が理解できるのでローターが擦ったりオイルが漏れても落ち着いて対処出来るようになると思う。
DIYが苦手でショップ任せとなれば、ローターが擦っただけどもショップに持ち込まなければならないし、
手間、費用の面で大変だろう。
DIYが苦手な人はまだまだリムブレーキでいいのではなかろうか。
実際、街中でディスクロードは殆どお目にかからないし、
この半年で遭遇したディスクロードはたったの1台である。
ディスクロードはまだまだ売れてない。

Fuji ロードバイク Roubaix 1.1 Disc 2018 最終セッティング

2019-03-09
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Fuji ロードバイク Roubaix 1.1 Disc 2018 最終セッティングを行った。




※新たに用意したパーツ

ステム
MERIDA CONTROL TECH 90mm ±5度 Φ31.8   ヤフオクにて中古品を購入。
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MERIDA純正パーツのようだが116.5グラムと結構軽い。
量販店でよく見かける FSA OS-190 100ミリ ±6°と比べると非常に肉薄だ。




スプロケット CS-R7000 11-32T
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リアディレイラー RD-R7000-GS ロングゲージ
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サドル  家のストックにあった Selle Italia SL XC Saddle
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以上のパーツとホイール、タイヤ、チューブを交換した。

パーツ交換による軽量化の効果

ステム 140-116.5=23.5
スプロケット 272-306=マイナス34
リアディレイラー 197-226=マイナス29
サドル 340-223=117

ホイール 884+1013-745-869=283
タイヤ 283+288-220-221.5=129.5
チューブ 122+118-78.1-80.1=81.8

23.5+117+283+129.5+81.8-34-29=571.8

よって571.8グラムの軽量化となりバイク自体の重さは約8.5キロになった。
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セッティング終了し乗ってみた。
やはりアルミフレームなので路面の振動がもろにガツンとくる。
だがアルミフレームMTBの TREK Superfly AL の時も薄々感じていたが、
カーボンに比べ不自然な振動がないので個人的にはイイ感じ。
特に路面の悪くない下り坂のフィーリングは最高。
そらカーボンに比べれば乗り心地は悪いんだろうがとにかく気持ちいいのだ。
これは、剛性が高く振動吸収性のないアルミフレームと
J ベンドスポークの柔らかいホイールの組合せによって醸し出されるものなのかもしれない。
とにかく過去のカーボンフレームの2台 ( ) より気持ちいい。

あとセッティングの反省点としてはスプロケットはデフォルトの11-28Tでもいけたんじゃんないかと。
フロントインナーが34でなく36Tだったのが頭に引っかかって交換したわけだが、
今まで1000キロ超走って、実際にフィナルロー、つまりフロント36T-リア32Tを使ったのは数十メートルだけなので、
デフォルトのままでもいけたんじゃいかと思う。
ただ交換した恩恵としてフロント52T-リア28Tまで問題なく使えるので、
フロントをインナーに落とさずアウターのまま粘り切れることが多くなった。

FSA BB30 アダプター の取付方法、クランクをホローテックⅡ化

2015-07-17
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KCNC BB30アダプターを抜去し、FSA BB30 アダプターを用意した。
FSAアダプターは特殊なパーツ。 量販店に在庫はないようだ。 通販にて購入した。
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パッケージの中身はアダプター本体、緑色のロックタイト、取付説明書であった。
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取付説明書の表面を読む。
必要な道具の一覧などが書いてあるが一番のポイントは、
ヘッドセット圧入工具のハンドル側にアダプター本体の溝(groove)側を当てて圧入することである。
僕はアダプター左右どちらでも挿入OKと思い込んでいたが、それは間違いで指定された方向で挿入しなければならない。
あと、BBの挿入はロックタイトが固着(気温22℃で少なくとも12時間以上)してから行うようにと注意書きがある。

裏面にはアダプターの取外し方法が書いてある。
アダプターは一度挿入すると取り外しできないものと思い込んでいたがメーカーは取外しを容認してる。

一方アダプター本体に巻いてある警告文を直訳すると、

「 アダプターの挿入・取外しを繰り返すとフレームにダメージを与えるかもしれないし、
この作業はあまりお勧めできない。
カーボン製BBシェルの場合は、挿入は一回のみで、挿入したら決して外してはいけない 」


もう少しわかりやすく言い換えると

『 カーボンシェルの場合は挿入のみで決して抜去してはならない。
カーボンシェル以外、つまりアルミシェルの場合は挿入して抜去するのは一応OKだが、
お薦めできないので、できることなら抜去しない方がいい 』

まあ、こんな解釈でいいんじゃないか。



アダプターはL側、R側と表示されている。(青矢印)
赤矢印が溝(groove)
外側の外径は、もちろん42ミリ。内側は42ミリより小さい。
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アダプターR側上面より。
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アダプターには指定された挿入方向があるので、もしやと思い目を凝らして観察するとやっぱりあったね!!!
溝(groove)側、つまりR側の切削面(緑矢印)と・・・・・・・・・・・・・
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L側の切削面(紫矢印)を較べると・・・・・・・・・・・・
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L側の切削面の方がR側より大きい。よってL側からフレームに食い込ませることになる。
単なるアルミニウムの筒かと思っていたが、このようにとても精密に加工されている。

最後に気になる重さを測定した。
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シマノプレスフィットBB挿入時と同じ道具・方法でアダプターを圧入する。
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このイメージで挿入する。
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正しい挿入方向は、こんな感じ。
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実際に挿入してみると、まっすぐ入らない。
楽勝で入ったシマノプレスフィットBBとは大違い!!
何回チャレンジしても斜め方向に入ってしまう。
強引にネジを締付けたためワッシャー、角座金が歪んでしまった。
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途方にくれ、やけくそになって長ネジなどの道具をすべて外し、
アダプターをBB面に対し限りなく垂直に当て、反対側をプラスチックハンマーで叩くと5ミリ弱、BBシェルに食い込んだ。
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この状態から、再度、長ネジを装着し締付けると、先程の状況がウソのように軽い力でアダプターはBBシェルに食い込んだ。

一旦、この状態でアダプターとBBシェルには隙間(赤矢印)ができ、スカスカになる。
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BB30シェルの形状、アダプターの形状をイメージすれば、こういう状況になるのは理解できるし、
BB30シェル内部の直径が開口部42ミリより大きい理由が初めてわかった。
BB30シェル内部の直径が開口部と同じ42ミリならアダプターの挿入は困難を極めるだろう。
BB30設計当初から BSA アダプターの使用は想定してたんだろうな。



アダプター挿入完了した。
こちらは左側。
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右側
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最後にBB30アダプターがBBシェルの中心部にぴったり位置するように調整した。
一発で決まらなかったので、フレーム左右サイドから3~4回交互にネジを微妙に締め調整した。
最後の最後でネジは堅くなり、強引に締付けると多少角座金は歪んでしまうが、ピッタリと調整することができた。
あと強引に締付けたため角座金はBBシェルサイド部に強く接触して、
表面に僅かな擦り傷が付いてしまうがアルミなので問題ないだろう。

ところでBB30シェルの公式発表されている幅は68ミリ、アダプターも68ミリなので、
シェル外側の面(緑丸印)とアダプター外側の面(赤丸印)はピッタリと一致しなければならないが、
BB30アダプターをBBシェルの中心部にぴったり位置するように微調整したら、
左右両サイドとも、アダプター外側の面が微妙に内側に位置してしまった。
この段差を目で確認してもほとんどわからないが、指先で撫でると僅かな段差(0.5ミリ未満)を感じることができる。
話は少し脱線するが、以前、散髪屋の主人が言っていた話で、
「 頭が薄くなった時、目で見るよりも髪の毛を指先で掴むとよくわかる 」 と教えてもらったが、
そのぐらい指先の感覚は鋭い。
よって、シェルとアダプターの境界部を何回も指先で撫でながら左右のネジを交互に締め
アダプター位置の最後の微調整をした。
おそらく0.5ミリ以下の精度でBBシェルの中心部に位置させることができたと思う。

(※ 今回紹介したFSA BB30 アダプター の取付方法は、メーカーが推奨した方法ではありません。
安全・確実に行いたければ専用工具を使ってください)





次はBBの挿入にかかる。
DURA-ACEグレードのSM-BB9000を用意した。
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左側BB
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僕の勘違いかもしれないが10段、9段時代よりBBの外径が小さくなったような気がする。
実際値は39.0ミリであった。

BBのクランク側には、内側の凸部(回転部分)(赤矢印)と外側の凸部(緑矢印)がある。
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内側の凸部がクランクセットに付属したスモールパーツ、ゴム製リング(Y1F316000)に当たるので、
緑矢印部分はクランクに擦れないはずである。
この辺はシマノ製BBとシマノ製クランクの組合せなので合理的にできている。

左右アダプターの挿入イメージ
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最後に重さを測定。
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重さはインナーカバー込みで64.8グラム、インナーカバーなしで60.8グラムであった。
10段、9段時代のBBより軽量化している。
BB外径狭小化が大いに貢献していると思われる。



このフレームのBBシェルはダウンチューブ・シートチューブ・チェーンステイ側に一切開口してないので、
インナーカバーを付けるかどうか迷ったが、結局、インナーカバーを付けてしまった。

左右BB挿入完了した。
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BB外径は39ミリなので、FSAアダプター(42ミリ)の内側に収まった。

右BB
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こちらも左側と同じようにFSAアダプター内側に収まった。

BBの外径が42ミリ以下であれば全く問題ないが、
42ミリより大きければ、BBアダプターを締付けた時、FSA BB30 アダプターが動く恐れがあるので、
FSA BB30 アダプターに使用するBBは外径42ミリ以下を選んだ方が無難だろう。
(上の文章は、素人の思い込みかもしれないので間違ってたらゴメン)



クランクの取り付け完了
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先程述べたとおり、クランクはBBの外側の凸部に接触してない。



御覧のとおり、苦しみながらも荒技を駆使しFSA BB30 アダプターを挿入することができた。
これもBBシェルが分厚いアルミ円柱であったため、大きなトラブルなくできたと思う。
一番の難関は、アダプター挿入・最初の段階で真っ直ぐに入れる工程であった。
ここは専用工具なしでは難しい。
今回はフレームが直立した態勢でアダプターを真横からプラスチックハンマーで叩いたが、
後々、考えてみると、ここは一旦フレームから前後タイヤを外し、
別の人にフレームを寝かしながら支えてもらい、左BBシェルの下側に10センチ大以上の角材を敷いて態勢を整え、
右BBシェル側にアダプターを当て、真上からプラスチックハンマーで叩き、
5ミリ前後食い込んだところで、再度フレームを直立させ長ネジをセッティングするのが一番確実かと思う。

一方、作業完了後、試乗してみたが BB30 KCNCアダプター時と変わらない。
得られたのは、純正品を使っているという安心感だけだ。

当ブログの過去ログにもある通り、これまでシマノプレスフィットBB30 KCNCアダプター
そして今回のFSA BB30 アダプター+ホローテックⅡと渡り歩いた。
昨年10月、Newフレーム検討の際にはミーハーチックな思考回路で、圧入式ではなくネジ式のBSA規格は 『 古くせえー 』 と見下していたが、
今回の経験を通し少し考えが変わった。
純粋のBSA規格+ホローテックⅡは、アダプターの圧入など一切不要で誰でも容易に取り付けでき、
素人でも精度高い作業ができるのではないかと。
また砂の進入で異音が発生すれば、ホローテックⅡの交換は簡単だ。
BSA規格もまだまだ捨てたもんじゃないよね!!!

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BB30 KCNCアダプター を取り外してBB30を再チェック

2015-07-04
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昨年10月、Newフレーム購入時にBB30 KCNCアダプターを取り付けた。
特に不具合は無いが、ふと気が変わって純正品のボトムブラケットに交換することにした。
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クランクを外した。 こちらは左クランク側。 走行距離2000キロでの汚れ具合をチェック。
雨天走行はほとんど無かったので、そんなに汚れてないんじゃないかな。
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右クランク側
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クランク最内側のシマノのスモールパーツ、ゴム製リング(Y1F316000)が効いてクランク軸内部に砂の侵入はない。
シム内側の黒い油汚れはクランクを抜き取る際に付着したものだろう。



悪名高き赤シムをチェックする。
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シムを少し抜いてみる。
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新品時、シムを外すことを試みたが堅くて外すことができなかった。
今回はシム内側に指を突っ込んで引っ張ると簡単に抜くことができた。

シムを取り除いた。
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シムが効いて、ベアリングへ砂の侵入は無い。

使用した左側のシムをチェックする。 こちらはクランク側。
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フレーム側
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ベアリング接触面に凹凸が全くないシム。
SRAMクランクのシムに較べたら大雑把な作りだ。



左右ベアリング内側のリングを回してみた。 ゴリゴリ感はなく問題ない。
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左右ベアリングは 「KCNC S6805-2RS」 と表示されている。 こちらは左シェル。
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ベアリングの内側にも赤色のシムらしきものが入っている。
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最後にBB30をもう一度おさらいしておく。 こちらはフレーム左側。
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赤矢印がスナップリングが入る溝。
内側の緑矢印部分の内径は開口部42ミリにくらべ、なぜか大きく拡がっている。 意味があるんだろうか??

フレーム右側より覗く。 BBシェルの形は左右対称なので変わりない。
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以上、日常普通にお目にかかるBBシェルの写真集であったが大事なことを言い忘れてた。
このフレームのシェルはアルミ製だということ。
実は、この後のFSA BB30アダプター挿入時まで僕は知らなかったが、
カーボンフレームのBBシェルにはアルミ製とカーボン製がある。
量販店の吊るしのフレームを見るとアルミシェルがまだまだ多くカーボンシェルは少数派で高額フレームの一部にしか見られない。
そしてカーボン or アルミの素材に関係なくシェルの形状も、このフレームのような円柱状のもの、
フレーム左右それぞれに独立したリング状のアルミ or カーボンのパーツが挿入されているものがある。
フレームの宣伝文句に “フルカーボンフレーム” という言葉があるが、
本当の意味で100%カーボンのフレームは存在しない。
最近、後ハブ軸受部までカーボン製というフレームも出てきて限りなく100%カーボンに近づいたが、
ディレイラーハンガー取付け部はネジ穴が必要なので、さすがにこの部分は金属部品を噛ますしかないだろう。
カーボンフレームと言っても、コラム軸受け部にアルミカップが挿入されているものなど様々なパターンがあり、
量販店で吊るされているフレームを見て、何処まで純粋カーボンなのか探るのも面白いんじゃなか。

話はちょっと脱線したが、素人目には、この写真のような分厚い円柱状のアルミシェルが一番頑丈かと思われる。
よって、このアルミシェルはDIYに最も適したBBということになるだろう。

FSA BB30 アダプター の取付方法、クランクをホローテックⅡ化 へつづく

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FELT F5 LTD 2014 コンポーネント載せ替え完了

2014-11-01
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FELT F5 LTD 2014 フレームDEFY ADVANCED SE 2011 に装着済みのコンポーネントを、すべて移しかえる。


作業前に DEFY ADVANCED SE 2011 の車体の重さを計測しておく。
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67.9-60.5=7.4キロであった。



今回の移し替えの際、妥協せず新たにデュラエース・ブレーキケーブル、シフトケーブルセットを購入した
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両セットで7000円オーバーと、ケーブルセットとしては随分高くなったものだ。
中級のステムが一つ買えるよね。
カンパは価格的に勝負にならないし、
そろそろ日本発のコンポーネントメーカーが出て、価格・技術 etc でシマノと切磋琢磨してもらいたいものだ。



ワイヤーロープカッター  コーナンプロにて約1000円で購入。
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今までアウターケーブルのカットの際、通常のワイヤーカッターを使ってきたが切れが悪い。
シマノ純正のケーブルカッター ・ TL-CT12 を検討したが、4000円前後とビックリのお値段。
『 TL-CT12 を1本使っている間に4本使い捨てればいいわ ・・・・・・・・・・ 』 と
やけくそに考え、コーナンプロで最安のものを購入した。
品質は落ちるだろうが、御覧の通り囲い込む分厚い刃であれば問題ないだろう。
実際に使ってみると、よく切れる。 あれほど苦手だったアウターケーブルがスパッと切れて切り口もきれいだ。
断端処理はディスクグラインダーを使うと、さらに作業がスムーズになる。



サクッと移し替え完了!
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モノトーンでまとめられたシックな外観。 横から見るシルエットはエンデューロ系のバイクと違い、レーシーだ。
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車重は66.2-58.9=7.3キロであった。
なおハンドルはシャローハンドルの Ritchey WCS CLASSIC からアナトミックシャローの Bontrager Race Lite VR に戻した。
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タイヤ ( Panaracer TOURER PLUS Brevet Edition 700×26C ) とフレームのクリアランスは御覧の通り。
このぐらいのクリアランスがあれば全然問題ないんじゃないかな。
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タイヤ表示は 700×26C だが実測値は 700×25C に近い。 700×28C タイヤは微妙だろう。



アルテグラブレーキのグレー色とフレームのカーボンブラック色がよく合う。
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ブレーキ・シフトアウターケーブルの色はフレームのカーボンブラックに合わせ、ハイテックグレーにした。
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前回、DEFY ADVANCED SE に ULTEGRA6800 を導入した時、
シフトケーブルのアウターをバーテープで巻かない方法を試したが、
全く意味がなかったので、今回は通常通り、シフトケーブルのアウターもバーテープで巻くことにした。

リヤのアウターケーブルは、どうしても短くなってしまう傾向があったので大きなRを描くようにした。
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バーテープは、1000円を切る Deda 製を購入した。
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以前、バーテープの巻き方の向きが間違っていると御指摘いただいたので、
今回はサイクルベースあさひのサイトを見ながら丁寧に巻いてみた。
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巻き方の向きは間違いないようだが、ブラケット部分でたすき巻きする時に、どこでどう誤ったのかわからないが、
下ハンドルはDedaのマークがキッチリと出ているが、上ハンドルでは逆になってDedaのマークが隠れてしまっている。
またまた失敗だ!



早速、近所の周回コースを走ってみた。
第一印象は、DEFY ADVANCED にくらべ乗り心地がいい。
タイヤを TOURER PLUS Brevet Edition に変えて以来、細かい振動を拾って嫌気がさしてたが、
不快な振動が半減した。
正直、FELT F5 フレームはチェーンステイ長が405ミリと DEFY ADVANCED ( 420ミリ ) にくらべ短いので、
乗り心地は悪くなると覚悟していたが、意外や意外、逆に良くなってしまった。
一般的に、チェーンステイ長の長いフレームは乗り心地がいいと言われているが、
今回の体験は、それを覆すものであった。

一方、走りの方は、下り坂はフレーム ( ホリゾンタル長 ) が530から545ミリになったため、
重心が後ろ寄りになって安定感が増した。
平地 ・ 登り坂は、ステム、ハンドルセッティングが十分でないので、
DEFY ADVANCED には、まだまだ及ばない。
これから少しづつ煮詰めていこうと思う。

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BB30 KCNCアダプターを挿入した

2014-10-27
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BB30 にシマノクランクを使用するには何種類かの方法がある。
BB30 KCNCアダプター or FSA BB30アダプター+シマノJIS 、この2つが多いようだ。
FSA BB30アダプターの方が信頼性が高いが、ここは取り付け容易な BB30 KCNCアダプターでいくことにした。
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予備のシムが2個付属している。
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シムのついたアダプターと予備のシム2個の合計の重さを測定。
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シム2個の重さは1.5グラム
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よってBB30アダプター一式の重さは119~120グラムとなる。
BB30クランク専用のFSAベアリングは53グラムだったので67グラムの重量増。
BB30にシマノクランクを無理やり使うので仕方ないが、なんか損した気分。
プレスフィットBB86のように、軽量なシマノ製のプレスフィットBB30を販売してくれないだろうか。
そして大量生産して安く供給してほしいね。



左側シェル
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右側シェル
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こんな感じで、右シェルに左シェルがねじ込まれていく。
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予備のシム
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KCNCのホームページには、 『 組み付けにはホローテックIIBB用工具2本が必要になります 』 と説明されてるが、
家は自転車屋さんじゃないので2本あるわけがない!!
1本でうまくできないか試みた。
締め始めて、なんかいけそな雰囲気であったが最後の最後で片側が空回りしてしまう。
仕方なく翌日、もう一本購入した。

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挿入完了した。 左側
DSCN0919.jpg

右側
DSCN0918.jpg



BB30 KCNCアダプターの装着が完了し、
次に右クランクを挿入するが、その際に左側のシムが外れてしまうので、
予め左側のシムを外したほうがいいという情報もあったが、
今回は運よく左側のシムを外さずことなく、スムーズに右クランクを挿入することができた。
挿入前に、一応、デュラエースグリスをシムの内側に塗っておいた。

クランクを付けると、こんな感じ。
DSCN0921.jpg

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BB30ベアリングの着脱およびグリスアップについて

2014-10-22
Top Pageロードバイクコンポーネント
FELT F5 のフレームからBB30ベアリングを着脱する。
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左クランク側
DSCN0764.jpg

さらに拡大
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ベアリングと外側の金属部分には段差があり、ベアリング挿入時はコイツが曲者になりそう。
シマノプレスフィットの時のように楽勝とはいかないだろう。
さすがに専用工具が必要かも ・・・・・・・・・・・

左側より右ベアリングの裏面を覗く。
DSCN0766.jpg
ベアリングの内側にはスナップリングが挿入されている。



右クランク側
DSCN0770.jpg

拡大
DSCN0771.jpg

右側より左ベアリングの裏面を覗く。
DSCN0772.jpg



BB30ベアリングの着脱は後にも先にも、今回の一回のみなので DIY で行う。
DSCN0777.jpg
コーナンで45円で仕入れた補強金物を、ディスクグラインダーで全長37-38ミリぐらいに切断。
後は、スナップリングの内側にピッタリ収まるように現物合わせしながら、
ディスクグラインダーで少しづつ削って微調整した。
DSCN0768.jpg

外側からみると、こんな感じ。
DSCN0769.jpg
この後、フレームを寝かし、ボトムブラケットの下側に10センチ四方の角材を台にして、
先程の補強金物を塩ビパイプを介して、プラスチックハンマーで叩き出した。
ベアリングが1~2ミリ動くと、後は微弱な力で叩き出せた。
できる限り、フレームを水平に寝かした方がプラスチックハンマーの力が均等に伝わるので、
別の人に水平を保つように保持してもらった。



左側 ・ ベアリング着脱後
DSCN0774.jpg

右側 ・ ベアリング着脱後
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後は、スナップリングの2つの小さな穴に、先の尖ったピンセットを挿し、ピンセットを握って抜き取った。



左側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
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右側 ・ BB30ベアリング一式着脱後
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ベアリングカバーを加えたBB30ベアリング一式
DSCN0782_2014092607574150c.jpg
BB30ベアリングの外径、内径、幅をノギスで測定したら、
順番に41.95ミリ、29.95-30.0ミリ、6.95ミリであった。
MonotaRO のカタログで互換しそうなベアリングをピックアップしてみると、
外径42ミリ、内径30ミリ、幅7ミリの両側接触ゴムシール型のものに、

エヌティーエヌ(NTN)    6806LLU        736円
NSK(日本精工)         6806DDU        899円
ナチ( NACHI )            6806-2NSE     801円
大阪魂                      6806-2RS       536円

以上、4種類あった。 ( ベアリングの知識があまりないので、間違ってたらゴメン )



BB30ベアリング一式の重さは53グラムであった。
DSCN0789.jpg





ここで作業終了だが、ネットで 「 BB30 」 で検索をかけてみると、
BB30のグリスアップの興味深い記事が、いくつかあったのでBB30ベアリングを分解する。

最初に、任意に表裏を決めて2つのベアリングを並べた。
DSCN0831.jpg

そのまま裏返した。
DSCN0832.jpg
表裏とも、白色のシールドが被っている。
表裏のシールドとも 「 FSA BB30 6806-2PS MR149 」 の文字が刻印されており、区別できない。



片側のシールドを外すと、リテイナーの裏側が出てきた。
DSCN0833.jpg

裏返して、シールドを外すと、ベアリングとリテイナーの表側が出てきた。
DSCN0834.jpg



シールド表面
DSCN0836.jpg

シールド裏面
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ベアリングにリテイナーが付いた状態
DSCN0838.jpg

裏返す。
DSCN0839.jpg



リテイナーの取り外しを試みるが、白色のシールドに比べ非常に外れにくい。
ベアリングを潰してもかまわないので、尖ったピンセットの先端を強引に差込みリテイナーを外した。
多少、リテイナーにダメージを与えたようだ。

リテイナー裏面
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表面
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リテイナーを外したベアリングをパーツクリーナーで洗浄すると、ボールが片方に寄ってきた。
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ボールの数は全部で18個。



分解したベアリングを並べた。
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ベアリングをゴチャゴチャいじってると、突然、ベアリングがバラバラになってしまった。

外輪
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外輪の外側には、 「 FSA BB30 N12 」 と印刷されている。

内輪
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ボール
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いきなりボールを4個紛失。



BB30のベアリングは、外輪に 「 FSA BB30 N12 」 と印字されているが、
その表示がベアリングの表裏を決めているかどうかは不明。
特に表裏はなく、任意にボトムブラケットに挿入されてるようだ。
よってBB30ベアリングの挿入された自転車は、

1/2の確率で左右クランク側のどちらかが、グリスアップ困難なリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともリテイナー裏側、
1/4の確率で左右クランク側ともグリスアップしやすいリテイナー表側になるのではなかろうか。

リテイナー裏側からリテイナーを外すのは、御覧のとおり大変だが、
逆に考えれば、それだけ密封性が高いような気もするが ・・・・・・・・・・
今回は一切走行してないのでベアリングに粉塵が混入していないが
クランク側にリテイナー裏側が向いていれば、粉塵が入りにくいと思われるので、
その辺は使った人の意見も聞いてみたい。

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シマノ 11段変速ULTEGRA6800を導入した

2014-01-04
Top Pageロードバイクコンポーネント
あけましておめでとうございます。
本年も当ブログをよろしくお願いします。



SRAM PRESSFIT GXP and シマノプレスフィットSM-BB72-41B からの続き。

我がロードバイク、DEFY ADVANCED SE 2011 にシマノ11段変速ULTEGRA6800 を導入した。

下の写真は導入前の状態。
ホイールは新車時から付いている A-CLASS ALX440SL   タイヤは Panaracer T-serv PT 700×28C
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ドリンクホルダー、サイクルコンピューターホルダー、空気入れホルダー、ペダルを付けた状態でバイクの重量を測定した。
なおバーテープは巻いていない。
70.0-62.2=7.8キロであった。



次にバイクから交換するコンポーネントを取り外し、旧コンポーネント・SRAM APEX と ULTEGRA6800 の重量を、それぞれ比較した。



左側が SRAM APEX 、右側が ULTEGRA6800

デュアルコントロールレバー
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シマノのデュアルコントロールレバーは結構重いんだな。



フロントディレイラー
PC112807.jpgPC142871.jpg
両方とも直付けタイプ。ほとんど差はない。



リアディレイラー
PC112808.jpgPC142869_20131223082133c1a.jpg
SRAM APEX は最大歯数32T対応のミドルゲージタイプ。
ULTEGRA6800 は最大歯数28T対応のショートゲージタイプ。



リアスプロケット
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SRAM APEX は 11-32T 。 ULTEGRA6800 は 11-28T 。
どうしても最大ギア32Tが影響しSRAMの方は重くなってしまう。



前後ブレーキ、ワッシャーとナットを含む。
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APEX にくらべ ULTEGRA の方が重いが、パッと見た感じULTEGRAの方が如何にも剛性感ありそう。



クランクセット。左右のクランクをそれぞれ較べる。
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APEX 539+233=772グラム    ULTEGRA 482+195=677グラム
ULTEGRA は中空クランクなので、それが軽量化に貢献してるのかな。



ところで新型ULTEGRA導入する際にディレイラーハンガーとフロントディレイラー台座の取り付けネジをチェックした。
P9230055.jpg
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ディレイラーハンガーの方は一年以上前にチェックした時、緩んでいたのでネジにグリスを付けて締め直しておいた。
フロントディレイラー台座も半年前に緩んでいたため同様の処置をしておいた。
今回チェックしたが緩みはなかった。
新車時ではディレイラーハンガーとフロントディレイラー台座のネジにグリスは塗られてるのかな???
少なくともネジ止め剤は塗られてない。
この部分は通常、触ることができないのでネジ止め剤を使いたいところだが、小さなネジなので固着が心配だ。
6穴ディスクローターにネジ止め剤を使ってもわかるとおり、小さなネジにネジ止め剤を使うと強力に固着することがあるので注意が必要!

とりあえず今回のチェックで緩みはなかった。
グリスでも緩み防止には効果があるようだ。 何も付けないのが一番まずい。



新型ULTEGRAを取り付けるにあたって、得体のしれない部品に遭遇した。

                TL-FD68

プラスチック製のパーツで、コンポーネントとして取り付けるのではなく
コイツでフロントディレイラーのシフトワイヤーのルートを判定して、
フロントディレイラーのワイヤー固定部分のセッティングを切り替えるためのパーツである。
PC212943.jpgPC212944.jpg
TL-FD68 の裏面には3か所の突起がある。  赤矢印と青矢印の突起を ・・・・・・・・・・
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フロントディレイラー本体の赤矢印と青矢印の穴に合わせる。
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フレーム底面から引いてきたシフトワイヤーを赤丸印の溝に通し、ワイヤーを手で軽く引っ張ってやる。
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TL-FD68の中心線(緑矢印)を基準にして、シフトワイヤーが右側 or 左側に走っているか判定する。
PC212957_2013122321071710c.jpg
上の写真では、微妙に左側であった。



ワイヤーが左側を走っているときはコンバーターOFFにしなければならないが、
デフォルトの状態ではコンバーターONであった。
PC212961.jpg
PC212961_20131225233317bb0.jpg

コンバーターの裏面に2ミリのアーレンキーを突っ込んで、コンバーターの左右の向きを換えOFFにした。
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シフトワイヤーを固定してフロントディレイラーの取り付けは終了した。
PC212962.jpg
このように TL-FD68 の扱いは簡単であるが、自分でULTEGRA6800を取り付けられた人は
TL-FD68の存在に、さぞ驚かれたことだろう。



ULTEGRA6800 の取り付けが完了した。
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ホイールはフルクラム、タイヤはチューブレスタイヤにした。 ( ホイール・タイヤについては後日、ブログアップしようと思う )

気になるバイクの重量は ・・・・・・・・・・
PC222970.jpgPC222973.jpg
69.5-61.9=7.6キロ
ULTEGRA導入前は7.8キロだったので0.2キロの軽量化となった。
ペダル ( シマノPD-M520 ) が付いている状態なので、ペダルレスに換算すると多めに見積もっても7.3キロなので、
結構軽くなったんじゃないか。



デュアルコントロールレバー ST-6800 ハンドルは Bontrager Race Lite VR
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SRAM APEX の時は上ハンドルからブラケットへ続くラインがスムーズであったが、
ULTEGRA のブラケットでは多少窪み(緑丸印)ができてしまった。
ステム・クランプのネジを緩め、ハンドルを更に下向きにしてブラケットを手前に取り付けると
スムーズになるが、ハンドルの角度、ブラケットの位置が変わってしまう。

今の状態で、上ブラケットの手前に手を置くと、この窪みに手首部分が食い込んで多少不快になるだろう。
これはブラケットの形状によるものなので仕方ないと思う。

SILVA のバーテープを巻いた。
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今まで色々なバーテープを使ったが、薄手の SILVA が一番いい感じ。
『 SILVA SILVA ・・・・・・・ 』 のロゴーマークのない無地の朱色のテープを選んだ。
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今回、新たな試みとしてシフトケーブルのアウターはバーテープで巻かず、そのままにしておいた。
通常、シフトケーブルのアウターはバーテープで巻いて固定するが、
そうすると上ハンドル部分で90度曲げてハンドルに沿わさなければならない。
90度カーブ(緑丸印)が多少抵抗になると考え、バーテープで巻くのはやめた。



デュアルピボット・ブレーキキャリパー BR-6800
SRAM APEX に較べると鎧のような外観でガッチリしている。
APEX はツヤありの黒色であったが、こちらはつや消しのグレー色でシックな雰囲気だ。
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今までは室内灯を頼りにキャリパーブレーキの調整をしてたので、
シューとリムとタイヤの位置関係が見にくく適当なところで妥協していた。
今回、ブレーキのセッティングは日中に南向きの部屋で行った。
明るい部屋で行ったおかげで、自分でも褒めれるほどうまくいった。
キャリパーブレーキのセッティングは整備の差がでるので、できる限り明るい部屋でしたほうがいいだろう。


クランクセット FC-6800( 50-34T )
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アウター50Tは、僕にとってはオーバースペックなので46Tも考えたが、
46Tにするとインナーが36Tになるので、坂道がしんどい。
そういことで 50-34T を選ばざるおえなかった。



フロントディレイラー(ダブル) FD-6800-F(直付け)
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フロントディレイラー取り付けネジの位置を一番下まで下げた。
PC283011.jpg
ディレイラーとアウターギア(50T)の隙間は実測値2ミリ弱。
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一番下の位置でフロントディレイラーを固定して、隙間が2ミリ弱であったので
アウターを50Tより小さくするとメーカー推奨の1-3ミリをキープすることは難しい。
僕のバイクに50Tより小さいチェーンリングを付けれないことはないが、変速性能が落ちるだろうな。



HGカセットスプロケット CS-6800(11スピード) 11-28T
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11-28T と 11-32T で迷ったが、タイヤを 700×28C から 700×23C にしたので 11-28T にした。
また 11-28T にするとリアディレイラーがミドルゲージではなくショートゲージを選べるので、それも大きな理由であった。
ただフロントアウター50T なので、どう考えても僕の脚力では 50-11T は使わない。
よって 12-28T の方がベターだが ULTEGRAグレードに 12-28T はない。
DURA-ACEにはあるが、価格が2万オーバーなので、ここは ULTEGRA 11-28T で妥協することにした。
今後、 ULTEGRAグレード以下で 12-28T 13-28T などが発売されれば真っ先に交換しようと思う。



リアディレイラー RD-6800-SS (ショートゲージ)
PC232982.jpg



11段チェーンは純正コネクトピンではなくKMCのミッシングリングで繫いだ。
PC232980.jpg
先にリング自体に潤滑剤イノテック105をたっぷり付け、
ミッシングリンク用マスターリンクツールを使って繫げようとするが、10s・9s の時にようにスムーズにいかない。
両手に力をこめてマスターリンクツールを拡げるが途中で止まって先に進まない。
2・3回繰り返したが埒が明かないため、左右のリングを入れ替え数回力こめて拡げると、やっと食い込んだ。
その後、チェーンは繋がったがミッシングリング部分の動きが渋いため、
コネクトピンで繫げた時と同様に両サイドのチェーンを数回扱いて捻ると、スムーズに動くようになった。
シマノ11s用のミッシングリングは嵌りにくいという噂は聞いていたが、本当であった。
10s・9s のように手だけで嵌めこむのは絶対不可能だと思う。



◎まとめ

すべての調整を終え走ってみた。
第一印象はフロント、リアの変速操作は思いっ切り軽くなった。
噂通りポリマーコーティング処理ケーブルの効果は凄まじい。
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( ※マクロで見ると透明のポリマーコーディングが螺旋状に塗られている。
ポリマーコーティングとポリマーコーティングの間に付着している白色の物質は、
アウター内にあるSIS-SP41グリースだろう。 )
いずれMTBのコンポーネントにも採用してくるだろうな。
また変速時のストロークが小さくなったため、特に上ブラケットポジション変速時の負担が少なくなった。
ただ予想通りブラケット手前に小さな窪みができてしまったため
上ブラケットポジションはSRAMデュアルコントロールレバーに比べ握りにくくなってしまった。
その他、印象に残ったのは、ブレーキの効きとタッチの改善だろう。
新しいチューブレスタイヤとの相乗効果によって、フィーリングが劇的に改善した。
あとは肝心の11段変速の恩恵を被りたいところだが、 50-11T は絶対使わないし、 50-12T も微妙。
今のところ自分の脚力ではフロントアウター48T、リア 12-28T がベストな組み合わせのように思う。
現在、新型4アームデザイン対応のチェーンリングは発売されてないので、しばらく待ってみよう。

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SRAM PRESSFIT GXP and シマノプレスフィットSM-BB72-41B (ULTEGRA6800を導入)

2013-12-28
Top Pageロードバイクコンポーネント
我がロードバイク、DEFY ADVANCED SE 2011 に待望の11段変速 ULTEGRA6800 を導入する。
コンポーネントの総入換えにあたって一番難関なのはプレスフィットBBの交換だろう。
それさえクリアすれば、あとはスムーズに進むのではないかと思われる。
今回はプレスフィットBBの交換について詳細にレポートしたいと思う。




デフォルトのクランクはSRAM APEX 10S
なおアウターギアは半年前に純正ギアからシマノ FC-CX70 チェーンリング 46T に交換した。
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左クランクのネジを緩めてクランクを脱着する。
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外側が10ミリのHEXボルト、奥側が8ミリのHEXボルトの二重ネジタイプ。
このタイプは RACE FACE の右クランクでも見たことがある。
外国製クランクは、このタイプが多いのかな。
10ミリ、8ミリともに正ネジで時計反対回りで緩める。
PC112793_20131224203830f2b.jpg
先に10ミリを緩め、次に8ミリ緩めてもかまわないが、そうすると最終的に8ミリと10ミリを再度装着しなければならないので、
最初から8ミリを緩めれば10ミリを触らなくてすむ。

御覧のように、クランクの長さより少し長めの8ミリのHEXレンチにてネジを緩めようとするが簡単に緩まない。
PC112795.jpg
スプロケット外しで使った荒技を思い出しプラスチックハンマーでHEXレンチを叩くが全く緩まない。
一呼吸おくと、良いアイデアがひらめいた。
クランクとHEXレンチの隙間(赤丸印)にプラスチックハンマーの柄を斜めに差込み、グッと捻ると一発で緩んだ。
てこの力は凄まじい。




シマノ信者の僕としては、今後SRAMのコンポーネントにお目にかかるかどうか ??? ・・・・・・・・・・・・

       ・・・・・・・・・・・・ かなり微妙 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ということで、ここはしっかりと記録に残すことにした。

クランクを外すとベアリングシールドが現れる。こちらは左側。
PC112800.jpg

こちらは右側。
PC112799.jpg

ベアリングシールドを拡大する。こちらはクランク側の面。
左側が左クランク用。 右側が右クランク用。
PC112804.jpg

こちらはフレーム側の面。
PC112803.jpg
緑矢印は凸になっているリップ。




ベアリングシールドを外すとPRESSFIT本体が現れる。

ところで左側のベアリングの内径は22ミリ。
PC112801.jpg

右側はシマノと同じ24ミリ。
PC112797.jpg

取り外した右クランク
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事前にネットでスラムのクランクの左側のベアリングは22ミリ、右側は24ミリという情報は掴んでいたが、
そうなるとクランクシャフトがテーパー状になってないといけないはずだ。
ただ、そんなテーパー状のシャフトが存在するのか半信半疑であった。
PC162881.jpg
赤矢印部分に左側のベアリングが乗り、緑矢印部分に右側のベアリングが乗る。

それぞれ拡大する。
PC162876.jpg
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22ミリのベアリングが乗る部分は、単に一段細くなっているだけだ。
全然テーパーじゃないじゃん!!
これで僕なりにスラムクランクの謎が解け疑問が解消した。 (o^。^o)
スラムはシマノと違って、部品も多く何かと複雑だ。




次に PRESSFIT GXP を取り外す。
取り外すために用意した道具は、約15センチの長さに切断した直径18ミリの塩ビパイプと
19ミリのソケットを付けたソケットレンチ。
PC132838.jpg
PC132836.jpg

まず、左側のカップを取り外すので右側のカップにパイプを突っ込んでプラスチックハンマーで叩く。
一箇所を集中的に叩くのではなく、円周上にまんべんなく小刻みに叩いていく。
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本来なら左カップ全体が外れるはずなんだが、御覧の通り、左ベアリング部分のみ露出してきた。
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実はこの時、この誤りに気がつかず、このまま左ベアリングを外した。

左カップから左ベアリングを外したところ。
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カメラのピントを奥に合わせる。
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次は赤丸印部分の位置に19ミリソケットレンチを差し込む。

ソケットレンチをプラスチックハンマーで叩いて右カップを外した。
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右カップを外した後、そこから覗くと左カップの先端が見える。
PC132824.jpg
ここで初めて自分の作業の間違いに気が付いた。
本来なら、左ベアリング自体を叩くのではなく、この左カップ先端を最初に叩かなければならない。
一番最初の状態では右カップも入った状態であったので、この左カップ先端が見えにくく見落としてしまい、
容易に見える奥側の左ベアリング部分を叩いてしまった。
作業の手順が狂ってしまったが、そんな大きな問題はないだろう。

この左カップ先端を円周上にまんべんなく塩ビパイプで叩いて左カップを取り外し、 PRESSFIT GXP の取り外し作業が終了した。




取り外したフレームはこんな感じ。 左側
PC132832.jpg

右側
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御覧の通り、このフレームはボトムケットシェルに開口部がないタイプだな。




取り外した PRESSFIT GXP
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本来なら左ベアリングは左カップに付いてないといけないが、間違った外し方をしたので見ての通り。

左ベアリングの表裏を拡大する。
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左ベアリングを左カップにギュッと力を入れて押さえつけると復元することができた。
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左側が左カップ。 右側が右カップ。

左カップの裏面。
SRAMのマニュアルによると緑矢印部分を5ミリのドリフトピンで叩いてカップを脱着しなければならないが、
僕は赤矢印のベアリング部分を叩いてしまったためベアリング部のみが先に脱着してしまった。
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右カップの裏面。
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こちらもマニュアルによると緑矢印部分に24ミリのディープソケットを当てハンマーで叩いて脱着しなければならないが、
僕は赤矢印部分に19ミリのソケットを差し込んで右カップを外してしまった。
運よく、19ミリのソケットが赤矢印のプラスチック部分にギリギリ引っかかたため、
左カップのようにベアリング部分のみではなく、ちゃんと右カップ全体を外すことができた。

マニュアルの方法から少し逸れてしまったが、なんとか PRESSFIT GXP を外すことができた。
マニュアルには  『   ・・・・・・・・永久にコンポーネントを損傷する可能性がある  』
とイマイチわかりにくい注意書きがある。
おそらく、これはコンポーネントを損傷すると PRESSFIT GXP を取り外せなくなるという意味だと、
僕なりに解釈したが、もう少しSRAM日本語マニュアルはなんとかならないものかな!
以前、SRAMダブルタップでも苦労した記憶がある。
現状では単に翻訳ソフトを使って訳したみたいで非常にわかりにくい。




左側に左カップ、右側に右カップを並べた。
左カップの左側から直径を測定した。(赤矢印)
順番に40.9ミリ、30.4ミリ、36.15ミリ、40.9ミリであった。
左カップ、右カップの内径(緑矢印)は28.4ミリ、33.5ミリであった。
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ボトムブラケット幅、86.5ミリ(緑矢印)を想定して、ロードバイクに取り付けた状態をイメージしてみた。
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重さは82グラムであった。
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次はシマノプレスフィットSM-BB72-41B を取り付ける。
部品は左右のアダプターと、左右のアダプターをつなぐインナーカバーで構成されている。
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SRAMと違いシマノのアダプターは左右別はなく全く同じ部品のようだ。

アダプターを表裏面をそれぞれ拡大する。
PC142852.jpg
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プレスフィット全体の重さは63グラムであった。 インナーカバーは6グラムであった。
PC142854.jpgPC142855.jpg
なお取り付けるフレームのボトムケットシェルに開口部がないので、
今回はインナーカバーなしでアダプターのみ取り付ける。




通常プレスフィットBBは専用工具を使って挿入するが、
個人的に、そんな作業をするのは10年に一回あるかどうか ・・・・・・・・・・・
ということで自作工具で挿入することにした。

揃えた工具は御覧の通り。
PC142860.jpg
今回新たに買ったのは、

M8の長ネジ78円
52×52ミリの角座金 1個33円
アダプターの直径は44ミリなので、M8×50ミリのステンレスワッシャーを買おうとしたが、
角座金の方がはるかに安く、十分に平面もでているのでコレにした。

M8ボルトとM8×30ミリのステンレスワッシャーは家で用意した。




プレスフィットの挿入方法は、御覧の通り組み立てて、間に左右のアダプターを挟むだけである。
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準備完了。
PC142863.jpg
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最初から、左右のアダプターがフレーム面に対してキッチリと平行であることが望ましいが、
専用工具でないので難しい。目分量で大まかに平行になるようにした。
左右のボルトを締めてアダプターを挿入するが、片方のボルトを少しづつ、左右交互に締めたほうがいいようだ。
作業が順調に進めば、アダプターがフレームの奥に入るにしたがって、
フレーム面に対してアダプターがキッチリと平行になってくるはずだ。

ボルトを締める力は中盤まで非常に軽く、
最後の最後で重くなるがクランクを締める力に較べたら微々たるもの。

プレスフィットの挿入が完了。 左アダプター
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右アダプター
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最後にクランクを取り付け作業終了した。
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