FC2ブログ

我流かもしれないMTB整備と林道ツーリング

林道ツーリングとMTB・ロードバイク整備の日記です

Fuji ロードバイク Roubaix 1.1 Disc 2018 をじっくり見てみた

2019-01-20
Top PageロードバイクNewバイク紹介
Wiggle で購入した Fuji ロードバイク、開封の儀 からのつづき。


今回は Fuji ロードバイク Roubaix 1.1 Disc 2018 をじっくり見ていく。
フレームサイズはホリゾンタル54センチ。
PC145077.jpg
PC145075_20190107075207335.jpg



まずはフレームから。
PC155105.jpg

ヘッドチューブはトップ側が1 1/8インチ、ボトム側が1 1/2インチのテーパーヘッドチューブ。
ヘッドパーツはもちろんインテグラルタイプ。
PC155102_20190110210320649.jpg

トップチューブ断面は丸みを帯びた二等辺三角形。 シート側に近づくにしたがって細くなっていく。
P1105484.jpg

シートチューブには A6-SL super-butted 6066 aluminum と印字されている。
PC155110.jpg
super-butted とはトリプルパテッドのことを指すんだろうか??

ダウンチューブは個人的に待望のインナーケーブル仕様!!
PC225197.jpg
PC155129.jpg

溶接部分の盛り上がりは少ない。
PC165136.jpg
PC165137.jpg
アルミ溶接の技術が年々進歩して、見る度に溶接痕目立たなくなっている。

リムブレーキ仕様でないのでシートステーにブレーキ台座はない。
この隙間だけ見ていると、どんな幅のタイヤでも付けれそうだ。
PC155113.jpg
PC155131.jpg
チェーンステーもストレートパイプでなく異形変形状パイプだ。
異形変形状にして剛性を高めているんだろう。
どうやってアルミをこんな複雑な形に成型するんだろうか。

最新のアルミフレームはちょっと昔の単純なストレートパイプを組んだものとは別物。
間近で見ないとカーボンフレームと見分けがつかないよね。



ハンドルは Oval Concepts 310 Ergo, 6061 alloy。 C-C は42センチであった。
Oval というメーカーは初耳だが、まあ、エントリークラスのロードバイクなので普及品クラスのハンドルであることは間違いない。
重量は重いがガッチリした作りだと思われるので、ちょっとしたことで壊れる心配はないだろう。
PC155095.jpg
デュアルコントロールレバーはShimano ST-RS505
単に「SHIMANO」と書いてあるだけなので、どのグレードが見分けがつかない。
噂では105クラスらしい。



ステムは Oval Concepts 313, 3D-forged 6061 stem body, +/-7°  長さは10センチ
今の僕の身体能力には長過ぎるので交換するつもりだ。
PC155096.jpg
PC225167.jpg
これも普及品クラスでガッチリした作りだ。
量販店でよく見かける FSA OS-190 と同クラスのような感じ。
リムハイトも主流の40ミリで他のバイクの交換パーツとして十分使えそう。
重さは140グラムであった。



ハンドルのエンドキャップとコラムキャップのネジとトップチューブの文字の色が微妙にズレてシンクロしている。
派手じゃなく、ささやかに表現してるのがイイと思う。
PC155098.jpg



んー、ブレーキホースとシフトケーブルのアウターは長過ぎ。
長いステムに交換することも想定して余裕をもたせてるんだろうが、
僕の場合、これ以上長くすることはあり得ないので乗り出す前に両方ともカットするつもりだ。
PC155097.jpg



サドルは Oval Concepts 438, steel rail
蛍光黄緑の派手なロゴで他のパーツとシンクロしている。
PC155100.jpg
PC225159.jpg
これだけ派手な文字、そして重量も340グラムと超重いので他のバイクのアップグレードパーツとしては使えなさそう。
所謂、潰しのきかないパーツ。(>_<)



シートポストは Oval Concepts 300, 6061 alloy, 27.2mm diameter
PC155103.jpg
PC225154.jpg
重さは294グラムであった。
今時、アルミシートポストを使う人は少数派かも ??
ただ、今後、バイクを車に載せる時、シートポストを頻回に上げ下げするので
カーボンほど気を遣わなくていいし滑り止めゼリーも不要なので、このまま使っていく。
長さも350ミリでなく300ミリで良かった。
350ミリだと車に乗せる時、十分、縮められないので、カットしなければならない場面も出てくる。
ちなみにセットバックは15ミリであった。



カーボンフォークは FC-440 carbon monocoque w/ tapered carbon steerer, 12mm thru-axle dropout w/ flat-mount disc system
PC155102.jpg
25Cタイヤとのクリアランスは御覧の通り。
無理したら32Cもいけそうだが、現実的には28Cまでかな。



コラムはアルミではなく、カーボンコラムにプレッシャーアンカーであった。
個人的にはアルミコラムにスターファングルナットの方が好みなんだが。
アルミコラムはカーボンに比べ頑丈でスターファングルナットは扱いやすい。
PC225165.jpg



ホイールはカタログ通りであれば Oval Concepts 524 Disc だが、実際装着してたのは MAVIC COSMIC ELITE UST DISK???
PC155115.jpg
PC215251.jpg
PC215256.jpg
PC215250.jpg
Oval Concepts 524 Disc から MAVIC COSMIC ELITE UST DISK に変更になった理由はわからないが、
まずは納期が大幅に遅れたこと、
そしてもう一つは、ロードバイク発注時、納車されたらスプロケットを変えるつもりだったので、
Wiggleの伝言欄に 『 もし可能であればチェーンを張らずデフォルトのままで送ってくれないか 』 と日本語で頼んだが、
届いたバイクのチェーンは張られていた。
そのどちらかの理由でお詫びの印として MAVIC COSMIC ELITE UST DISK が装着されたのかもしれない。
もう既に別のホイールを発注してしまったので、このホイールは使わないが、せっかくなのでデータをとっておく。
前ホイールの重さはリムテープ付きで884グラム、後ホイールは1013グラムであった。
ちなみにカタログ値 ( たぶんリムテープは含まない ) は前ホイール855グラム、後ホイール995グラム。
リムの外幅の実測値は22.95ミリ、内幅16.95ミリ、高さ30ミリであった。
PC215258.jpg
一方、ホイールの振れは前ホイールは縦、横共に0.5ミリ未満
後ホイールは 縦0.5-1.0ミリ 横0.5ミリ未満であった。
流石MAVIC、MAVICの廉価版ホイールとはいえ精度は高い!



タイヤはVittoria Zaffiro Pro, 700 x 25c, 60tpi, folding
エントリークラスのロードバイク完成車にはよく使われるタイヤみたい。
PC155116.jpg
タイヤの重さは283グラム288グラムであった。
タイヤ幅は4点計測で25.75-25.80-25.60-25.90ミリであった。
25Cを軽く越え26Cに迫る太さであった。
そういうこともあって25Cとしてはタイヤ重量が重めなのかもしれない。
チューブはKENDA製で重さは122グラム118グラムであった。
ということで手っ取り早くアップグレードしたいなら、先ずはタイヤとチューブだろう。



前後ディスクキャリパーは Shimano BR-RS505
PC155106.jpg
PC155107.jpg
PC145086.jpg

ブレーキホースはコスト削減のためサードパーティーかと思ったが、シマノ純正であった。
PC145092.jpg



ディスクローターはシマノの最廉価版SM-RT54。 前後とも160ミリローター
エントリーロードバイクなので、やはり低コストの部品を採用している。
ところで6穴ディスクにするかセンターロックにするかは悩ましいところ。
事前に Roubaix 1.1 Disc 2018 にはセンターロックのディスクローターが付いていることが分かっていたので、
次期ホイールはセンターロック用のホイールを選んだが、やはり6穴ディスクの方が交換パーツが多い。
6穴とセンターをどちらかに統一してくれたらユーザーとしてはありがたいが、そんなことには絶対ならないだろう。
PC165139_20190109075808e8a.jpg
レジンパッドオンリーと横文字で表示されている。材質がショボいのでメタルパッドを使うと早く擦り減るようだ。
重さは141グラムであった。



クランクはシマノでなく Oval Concepts 500, forged 6066 arms, M30 spindle, forged Praxis 52/36T rings ( クランク長172.5ミリ )
やはりシマノクランクを採用するとコスト高になるんだろうか。
Roubaix 1.1 Disc は価格的にはエントリーロードバイクだが52/36Tを採用するあたりレース仕様を意識しているんだろう。
フレームのジオメトリーもレース仕様だし ・・・・・・・・
ただ個人的には、レース目的にてロードバイクを買う人は大概、もっと高価なバイクを買うわけだから、
この価格帯のバイクにはデフォルトでツーリング向きの50/34Tを付けてほしかった。
PC145078.jpg
PC225283.jpg
PC225277.jpg
重さは右クランク226グラム、左クランク578グラム、合計804グラムとなった。
7000系105の52/36Tクランクのカタログ値が742.6グラムなので、やっぱり Praxis クランクは重い。



ボトムブラケットはPraxis conversion bottom bracket
PC225291.jpg
左側が圧入で右側がねじ込み式のタイプ。
PC225286.jpg
規格はシマノではなくBB30/PF30。 外すには特殊工具が必要なので面倒くさそう。
ボトムブラケット幅は68ミリであった。



フロントディレイラーは8000系アルテグラ
PC145079.jpg



リアディレイラーも8000系アルテグラ
PC145081.jpg



アウターシフトケーブルは、やはりサードパーティー、ジョグワイヤー製であった。
PC155099.jpg



アウターがジョグワイヤーだったのでシフトケーブルもサードパーティと思いきや ・・・・・・
PC225191.jpg
ワイヤー表面には深緑色のコーティング。
おっとシマノ純正オプティスリックシフトインナーケーブルかな ・・・・・・・・・
このケーブルは単品購入すると結構高い。



スプロケットは105、今となっては型落ちのCS-5800で11-28T
PC145082.jpg
クランク52-36Tに対しスプロケット11-28Tなので、ロードバイク再デビューする僕にはキツイかも。
要交換だな。



チェーンはKMC製でミッシングリンクもKMC製であった。
PC155119.jpg
以上、 Fuji ロードバイク Roubaix 1.1 Disc 2018 をじっくり見てきた。
価格的にはエントリークラスのロードバイクなので使っているパーツはそれ相応のものであった。
大きなサプライズはなかったが、意外だったのはオプティスリックシフトインナーケーブルかな。
たぶん、このバイクの唯一の目玉はフレームじゃないか。
デフォルトのままでは乗りにくそうなので自分好みにカスタマイズして初走りだしするつもりだ。

最後まで読んでいただきありがとうございました。
記事が面白かった、あるいは参考になった方はポチっとお願いします。

Wiggle で購入した Fuji ロードバイク、開封の儀

2019-01-10
Top PageロードバイクNewバイク紹介
新しいロードバイクを検討した からの続き

Roubaix 1.1 Disc 2018 は、最終的に送料(4737円)の安かったWiggleで発注した。
ちなみにChain Reactionの送料は7456円であった。
同じ車種でもWiggle と Chain Reaction では違うし、車種、あるいは発送する時期によっても送料は結構違うようだ。
また送料が高い時期なら1万、1万5千もあるようだ。

303_201901030741513a1.jpg

今回、特に Gran Fondo 2.3 Disc 2018Roubaix 1.1 Disc 2018 に注目してきた。
Gran Fondo 2.3 Disc 2018 はブラックフライデーの11/23を迎える1、2日前にサイズ54は完売。
Roubaix 1.1 Disc 2018 は11/23当日の晩にサイズ54は完売であった。
どちらも豊富に在庫はあったようだが、やはりブラックフライデーに対する世間の意識が浸透しているんだろう。
売れ筋のサイズはあっという間になくなってしまう。
その後、Gran Fondo 2.3 Disc 2018 は12月初旬に全サイズ完売。
Roubaix 1.1 Disc 2018 は12月中旬に完売した。
ただ、どちらも日本人にとっては売れ筋サイズ52は結構最後まで残っていた。

36521_20190102203819f70.jpg

11/23発注時は到着予定日12/4であったが、
出荷繁忙による工場での組み立てが遅れ、12/5発送、12/14自宅到着であった。

荷物の追跡サイトによると
156.jpg
Wiggle なので出発地は当然イギリスだと思っていたが NETHERLANDERS、すなわちオランダであった。
オランダにWiggleの下請け工場があるのか、ロードバイクのメーカーによって組み立て工場が変わるのかわからないが、
出発地がオランダだったので今回の送料が安かったのかもしれない。



今回は日本郵便が届けてくれた。税金と手数料で6500円であった。
PC145055.jpg
ダンボール箱の大きさは148-85-26.5センチであった。
大昔に使ったカンガルー便の輪行ダンボール箱が151-81-35センチだったので微妙に寸法が違う。
どちらにしても、このダンボール箱を保存しておけば飛行機輪行には使えそう。
ただ幅が26.5センチと狭いのでハンドルをステムから外さなければならないかも??



これから開封の儀に取りかかる。
なんといっても、この瞬間がたまらない。
見たこともない未知なるものが海外から送られてて開封する。
これだから海外通販は興奮する。
PC145057.jpg
PC145061.jpg
PC145062.jpg
ちなみに今回のロードバイク本体の購入に際して、メール形式でのバウチャー、チケットタイプのバウチャーは一切なかった。
ブラックフライデーセールで安く買い、その上バウチャーをゲット、
流石にそんな虫のいい話はないだろう。



ザクッと取り出した。
PC145065.jpg
PC145064.jpg
御覧の通り、後輪は組立済み。
ユーザーが組み立てるのは、ハンドルをステムにネジ止めする。
前輪ホイールをフロントフォークに嵌め込むだけである。
如何にも簡単そうであるが ・・・・・・・・・・・



付属品は御覧の通り。
PC145067.jpg
P1055468.jpg
Fuji の説明書も付いている。中にpdfファイルのCD-ROMも入っていた。
しかし、後々、苦労したスルーアクスルシャフトの使い方についても一応書いてあるだけで、
肝心なことは 「 販売店に問い合わせて下さい 」 と逃げの一手で役立たずであった。

写真以外にWiggleオリジナルの日本語の組立説明書が数枚あったが、
これも同じく役に立つことは書いてなかった。


付属のパッドスペーサーは1枚のみ。
前後ブレーキキャリパー Shimano RS505 の製品版には、それぞれにパッドスペーサー1枚づつ付いてあるはずなんで、
合計2枚付いてなければならないんだが ・・・・・・・・・・・・・
P1035397.jpg
P1035399.jpg
オリジナルブランド X-TOOLS のマルチツールは使えそう。
T25トルクスドライバーも付いている。 早速、サドルバックに放り込んだ。



まずは組立て写真撮影。
PC145075.jpg
PC145069.jpgPC145072.jpg
バイクを担いで体重計でバイク重量を測定。
9.0キロジャストであった。 カタログ値が8.9キロで、ほぼその通りになった。
他社の同レベルのロードバイクを何台か見たが、
アルミフレームでコンポは105、廉価版のホイールの組み合わせだと大体8.9~9.1キロぐらいになるよね。



今回は組み立てる際、ちょっとミスってしまった。
開封時、ディスクローターを挟んでない状態で前ブレーキレバーを不用意に握ってピストンが出てしまった。
レジンパッドを取り外し、プラスチックのヘラでピストンを押し戻そうとしたが
片側のピストンが均等ではなく斜めにピストンが出てしまったため、全然戻らない。
そこでブレーキレバーを再び握ってピストンを更に出し、ピストンが均等に出るよう促したが状況は更に悪化。
そうこうやっているうちに 「 パッカ 」 と異音を発しながらピストンがキャリパーから脱落、
同時にブレーキオイルが完全に漏れてしまった。

その後、ピストンを元の位置に整復し再ブリーディングして事なきを得たが、この時はちょっと焦ってしまった。σ(^_^;
後々反省したが、ピストンの戻りが悪いときは、
面倒くさがらずキャリパーのブレードスクリュー or ブレーキレバーのブレードねじ を開放して
押し戻さなけばいけないと思った。
と同時に、なんで Wiggle での梱包時に前キャリパーにパッドスペーサーを付けてくれないのかと、
どんなユーザーが開封するか分からないわけだから ・・・・・
今回付属していたパッドスペーサーが一枚のみだったので、
もしかして前キャリパーにパッドスペーサーを付けるつもりが、
ブラックフライデー出荷ラッシュの忙しさで付け忘れ、そのまま工場に置き忘れ ・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・ そんな妄想もしてしまった。

あと、気になったことは送られきたデフォルトの状態でフロントディレイラーの動きが非常に悪かった。
後々、自分でセッティングして分かったことだが、
9100デュラエース、8000アルテグラ、7000系105のフロントのセッティングは結構難しい。
従来のフロントディレイラーのように、とにかくワイヤーをピンっと張っておけば、なんとかなるってもんじゃない。
シマノのマニュアルに忠実に従わなければ上手くいかないようだ。

今回は初の自転車本体の海外通販をやってみたが御覧の通り、結構トラブルあり。
やはり海外通販はヘビーユーザー向きだと思う。
特に油圧ディスクブレーキがあると一気に敷居が高くなるように思う。

Fuji ロードバイク Roubaix 1.1 Disc 2018 をじっくり見てみた へつづく

最後まで読んでいただきありがとうございました。
記事が面白かった、あるいは参考になった方はポチっとお願いします。

新しいロードバイクを検討した

2018-12-31
Top PageロードバイクNewバイク紹介
3年前にロードバイクを人に譲って、MTB(TREK Superfly AL)をポツリポツリ乗っていたが、
ちょっとした気まぐれでロードバイクを新たに検討することした。
もう一生涯ロードバイクに乗らんだろうと勝手に思い込んでいたが、一歩先の人生は自分でもわからない。

今回のロードバイクの購入にあたり油圧ディスクブレーキは第一に導入しておきたい。
延々と続く長い下り坂でリムブレーキを使うと手が痛くなるし、
MTBで心地良いタッチを一度経験すると、やはりリムブレーキには戻れない。
多少重くなって値段も上がるが、これだけは絶対に外せない。

一方フレームはカーボンではなくアルミのほうがいいかな ・・・・・・・・
カーボンフレームのロードバイク2台、アルミのMTBを2台、クロモリのMTB1台乗ってきて、
アルミの"しなり"の無い硬い感触が自分には合う。
そして、何と言ってもアルミは安い。これに尽きるだろう。

以上のような条件でロードバイクを検討したところ、
一番最初に浮上したのが CanyonENDURACE AL DISC 7.0
12456.jpg
Canyon はドイツの新興ブランドで通販オンリーのメーカーだ。
よってDIY派の人にとってはピッタリだと思う。
また今年のツールドフランスでもモビスター、カチューシャの2社に供給しており
ブランドイメージもピナレロには及ばないが悪くない。
キンタナがツールドフランスで総合優勝すれば更にイメージが上がるだろう。

ENDURACE AL DISC 7.0 のスペックをじっくり見てみると
SHIMANO HOLLOWTECH II など汎用性のある規格を採用して後々の交換も容易で
ホイールなどのパーツも廉価品でなくミドルグレードのものが採用されておりパーツのグレードアップの必要はなさそう。
またフレームのジオメトリーもレース仕様ではなくエンデュランス仕様なので、
ロードバイク再デビューする僕にはピッタリだ。

しかし、ENDURACE AL DISC 7.0 のリムブレーキ版である ENDURACE AL 7.0 の価格が119000円なので、
それを考慮すると ENDURACE AL DISC 7.0 の割高感は否めない。
結局、ENDURACE AL DISC 7.0 を購入するなら送料、税込みで20万近くなるので、
突然のセール or バウチャーが出たら本気で検討することにして、他のロードバイクを物色してみることにした。

次に自然と思い浮かんだのが Chain Reaction と Wiggle 。
11月初旬にサイトを覗くと Fuji のロードバイクがたくさん売っている。
Fuji は日本で馴染みが少なくサイクリングコースでも見たことがない。
ただ何年か前のグランツールでは供給してたはずだし僕なりにはOKだ。
その中で、色が気に入り、手頃な価格、ホリゾンタル54センチの在庫も十分ある2台に目を付けた。



その2台は Gran Fondo 2.3 Disc 2018Roubaix 1.1 Disc 2018

866.jpg


368.jpg
※一応、Fuji のロードバイクは日本で売っているが、この2台は日本で正規販売してない。海外向けの製品である。


Gran Fondo 2.3 Disc 2018 はカーボンフレームだがエンデュランス仕様のジオメトリーを採用しており、
首が痛くならず無難なロードバイク再デビューできそうだ。
そしてリア最大ギア32Tと僕の希望通りだ。
Roubaix 1.1 Disc 2018 はアルミフレームと色が特に気に入ったが、
フロント52/36T、リア11-28T と結構ストイック。
ジオメトリーもレース仕様で僕にとっては荷が重すぎる。

Gran Fondo 2.3 Disc 2018 と Roubaix 1.1 Disc 2018 を最初に見た11月初旬の価格は2台とも165000円であった。
ところが1週間経過してGran Fondo 2.3 Disc 2018 が突然134999円に値下がり。
これで Gran Fondo 2.3 Disc 2018 に‘ほぼ’決定し、
スペック上の唯一の疑問点であったブレーキ ( TRP HY / RD Hydraulic ) 、
これをもう一度徹底的に調べ直してみると、
油圧キャリパーなんだけどワイヤーで引くというハイブリッドブレーキ。
よってリムブレーキ用のデュアルコントロールレバーがそのまま使える。

32685.jpg

123658.png
値段は安くない。

TRP HY / RD Hydraulic はワイヤーブレーキと油圧ブレーキのいい所取りらしいが、
ワイヤーがあるから完全油圧ブレーキに比べタッチが悪くなるはずだ。
特に後ブレーキのワイヤーの長さはリムブレーキよりも更に長くなるのでレスポンスは悪くなりそう。
機械式ディスクブレーキのグレードアップにTRP HY / RD Hydraulic を使うなら、
既存のリムブレーキ用のデュアルコントロールレバーが使えるので
それはそれでアリだと思うんだが、
Gran Fondo 2.3 Disc 2018 のフレームは、そもそも完全油圧ブレーキでも全然OKなのに、
なぜ最初から TRP HY / RD Hydraulicを採用するのか理解に苦しむ。
リムブレーキ用のデュアルコントロールレバーの大量の在庫があったので、それを是が非でも使いたかったのか?????
妙な想像もしてしまう。
知れば知るほど理解できなかった。

※ 今回のFujiのロードバイクの購入に役に立ったのが Fuji Bikes Archives のサイト。
これを見れば Gran Fondo 2.3 Disc 2018 のフレームは2016年より同じフレーム( C5 high-modulus carbon w/ VRTec, integrated head tube w/ 1 1/2" lower, internal cable routing, PF30 BB shell, double water bottle mounts )でジオメトリーも全く同じのようだ。
Gran Fondo 2.3 Disc 2016、2017年モデルのディスクブレーキは Shimano RS505 Hydraulic で完全油圧。
2018年モデルになって何故か TRP HY / RD Hydraulic を採用。
もともと油圧ホースの通すインナーケーブルの穴に、ワイヤーブレーキのアウターを通しているんだろう。
推測が間違ってたらゴメン。

ということで価格は下がったが Gran Fondo 2.3 Disc 2018 は却下。
残る選択肢は Roubaix 1.1 Disc 2018 しかなかったが11月20日頃に突然134999円に値下げ。
リア11-28T は大きなスプロケットに交換、
レース仕様のジオメトリーはデフォルトのままコラムスペーサー3枚で凌ぐことで妥協。
ブラックフライデーの始まった11月23日に発注した。

Wiggle で購入した Fuji ロードバイク、開封の儀 へ続く。

最後まで読んでいただきありがとうございました。
記事が面白かった、あるいは参考になった方はポチっとお願いします。

GIANT DEFY ADVANCED SE 2011 フレームを回顧する。そして GIANT DEFY ADVANCED 2015 モデルについて

2015-05-25
Top PageロードバイクNewバイク紹介
以前乗っていた DEFY ADVANCED SE 2011モデルのフレームを回顧する。
サイズ465のSサイズ。 トップチューブのホリゾンタル長530ミリ、ヘッドチューブ長145ミリ、チェーンステイ長420ミリ。
チェーンステイ長が長く、ヘッドチューブも長めの典型的なエンデューロ系フレームである。
DSCN0897.jpg
DSCN0899.jpg
DSCN0900.jpg
DSCN0915.jpg
FELT F5 のフレームにくらべ、シートステイ ・ チェーンステイは太くガッチリしている。
また F5 のリアエンド付近のシートステイ ・ チェーンステイの断面は円形に近かったが、
このフレームはリアエンド付近も断面は四角形だ。



カーボンフレームであるが、ヘッドチューブの上下にはアルミ製のベアリングカップが入ってる。
フルカーボンにくらべ重量増になるが、こっちの方が信頼性が高いんじゃないか。
DSCN0903.jpg
DSCN0905.jpg



シートポスト、シートクランプ、ディレイラーハンガーを外してフレームの重さを測定。
なおシマノプレスフィットは外してない。
DSCN0876.jpg
シマノプレスフィットの重量は57グラムだったのでフレーム正味の重量は 1164-57=1107グラム
今時のカーボンフレームとしてはやや重めかな。



フォークはカーボン製でコラムはアルミ製。
やはりコラムもアルミ製のほうが信頼性が高い気がするが、実際はどうなんだろう ・・・・・・・・・・・・
DSCN0895.jpg
DSCN0896.jpg

最近主流の 1-1/8 - 1-1/2 ではなく 1-1/8 - 1-1/4 テーパーコラム
DSCN0888.jpg
DSCN0890_2014101621294316d.jpg
テーパー部分に、直接、下ベアリングが位置するので下玉押しはない。
DSCN0891_2014101621294178e.jpg

フォークエンドはカーボンドロップアウトではなく通常のタイプ。 金属が噛まされている。
DSCN0889.jpg
GIANTのカタログをよく読むと、
上級モデルは 「 Advanced-Grade Composite、Full Composite OverDrive 2 コラム 」
下級モデルは 「 Advanced-Grade Composite、Aluminum OverDrive コラム 」
要するに Full Composite なのか Aluminum かでカーボンコラムかアルミコラムか見分けがつくよね。



重さは504グラム。 コラムがアルミ製なので仕方ないだろう。
DSCN0875.jpg



ヘッドパーツ一式 左下から順番に並べた。
DSCN0880.jpg
FSA製である。 1-1/8 - 1-1/4 テーパーヘッドチューブ用のインテグラルタイプである。

下ベアリング
DSCN0883.jpg
「 TH INDUSTRIES 1-1/4” ACB 45゜×45゜ 970# CrMO 」 と印字されている。

上ベアリング
DSCN0885.jpg
「 TH INDUSTRIES 1-1/8” 45゜×45゜ 870# ACB COMPATBLE W/CAMPY 」 と印字されている。
これらの情報から、FSA Oribit C-33 の類似商品しゃないかな。
違いは上下ベアリングがクロモリ製 or ステンレス製ということだろう。
展開図をダウンロードしておく。 ( クリックで拡大 )
7878523.jpg



トップカバー カーボン製で高さ15ミリ
DSCN0881.jpg

ヘッドパーツ一式の重さは64.5グラムであった。
DSCN0873.jpg

トップカバーのみの重さは11.8グラム。
DSCN0872.jpg



GIANT純正シートポスト
背面には1ミリ刻みで目盛が印字されているので使いやすかった。
DSCN0892.jpg
DSCN0874.jpg
重さは217グラム



GIANT純正シートクランプ 洒落た赤色のデザインであった。
DSCN0878.jpg
DSCN0879.jpg
DSCN0870.jpg
重さは26.8グラム



ディレイラーハンガー
DSCN0887.jpg
DSCN0877.jpg
重さは12.4グラム



今回、DEFY ADVANCED SE 2011 から FELT F5 LTD にコンポーネントを載せ替えた。
一般論として FELT F5 LTD の方が DEFY ADVANCED SE 2011 よりレーシーなジオメトリーなので、
DEFY ADVANCED SE 2011 の方が乗り心地がいいはずだが、
実際には FELT F5 LTD の方が乗り心地は良かった。
DEFY ADVANCED SE 2011 と FELT F5 LTD のフレームをくらべると、
特にシートステイの太さに違いがあった。
DEFY ADVANCED SE 2011 の方が遥かに太く、断面が四角形で、いかにも剛性が高そうであった。
たった一回の乗り換え経験で断言できないが、
シートステイの太さ、形状がロードバイクの乗り心地を決める大きな要因になっていると思われる。

そう考えると、最新の GIANT DEFY ADVANCED 2015 シリーズのシートステイは細く、極端に薄い。
DEFY ADVANCED SE 2011 とは別物だ。
どんな乗り心地か、一度、試してみたい!!
IMG_7817.jpg
IMG_7811.jpg
最後まで読んでいただきありがとうございました。
記事が面白かった、あるいは参考になった方はポチっとお願いします。

FELT Road UHC Performance カーボンモノコックフォーク

2014-10-17
Top PageロードバイクNewバイク紹介
FELT F5 , F5 LTD の純正パーツである FELT Road UHC Performance カーボンモノコックフォーク
DSCN0808_20141014234611257.jpg
DSCN0809_20141014234612f70.jpg
もちろんコラムもカーボン製だ。



現在、主流の 1-1/8” -  1-1/2” のテーパーコラム
DSCN0813_2014101423461099d.jpg



カーボンドロップアウトなのでフォークエンドも金属が噛まされず、そのままのカーボン。
DSCN0812_201410110712318f5.jpg
ただカーボンドロップアウトのフォークは一部の車載ルーフキャリアには、適応外のものがあるので注意が必要。



フルカーボン製コラムかつカーボンドロップアウトなので、超軽い。
DSCN0824.jpg



カーボンコラムなのでコラム上部はプレッシャーアンカーが挿入されている。
DSCN0814.jpg
通常サイズの4ミリの六角レンチを使い、プレッシャーアンカーを辛うじて外したが、
再度挿入時、十分に締付けることができない。
トルクレンチで指定トルクの5Nmで締付けるため、
4ミリのロングタイプのヘキサゴンビットをコーナンプロに探しに行ったが在庫がない。
仕方無しに T字型のロングタイプの六角レンチを購入した。
DSCN0987.jpg

プレッシャーアンカーはスターファングルナットと違って重いね。
DSCN0828.jpg



ヘッドーパーツ関連
DSCN0815.jpg
トップカバーの高さは15ミリ、コラムスペーサーは10ミリ・2個、5ミリ・1個で、
これらはアルミ製でカーボン製にくらべ重い。(赤矢印)
せっかくフォーク自体が軽いのに詰めが甘いね。



コラムスペーサーとコラムキャップを取り除いて、ヘッドパーツのみの部品を左下から順番に並べた。
DSCN0829.jpg
昔のヘッドパーツの感覚であれば、下玉押しがあるはずだがない。
現在のテーパーコラムはコラムに直接、下ベアリングを置くパターンが多い。
このフォークも、そのパターンなので下玉押しはない。
※イメージ写真を載せておく



ヘッドパーツの重さは78.4グラム。
DSCN0826.jpg
FSA発表のカタログ値は下玉押し込の値なので、この重量より幾分重いんだろう。



アルミ製のトップカバーは19.3グラムと実に重い。
DSCN0827.jpg



FELTのホームページには F5 LTD のヘッドパーツ は、NO.42 1.125"-1.5" インテグレーテッドと表示されており、
FSA製の NO.42 であることは明らか。
今後、ヘッドパーツ関連を交換することがあるかもしれないので展開図をダウンロードしておいた。 ( クリックで拡大 )
Scan1501.jpgScan1502.jpgScan1503.jpg
この図面によると NO.40  NO.42  NO.48 の上下カートリッジベアリングは同部品であり、違うのはトップカバーのみ。
上下カートリッジベアリングの寸法をみると、KCNC製 KHS-PT1860 テーパー と互換がありそうだ。(間違ってたらゴメン)
また、インテグレーテッドタイプのヘッドパーツは、上下ベアリングがヘッドチューブ内に食い込むので
ヘッドパーツ全体のスタックハイトの大部分は、トップカバーの高さにほとんど占められることになる。


そして、交換できそうなトップカバーに赤丸印をつけておいた。

H2169A、H2169C、H2094A、H2100A

この4種類が交換可能で、Aはアルミ製、Cはカーボン製のようだ。
交換時には、これらの情報が役に立ちそう。

最後まで読んでいただきありがとうございました。
記事が面白かった、あるいは参考になった方はポチっとお願いします。

FELT F5 LTD 2014モデル ( Newフレーム購入 )

2014-10-12
Top PageロードバイクNewバイク紹介
GIANT DEFY ADVANCED SE 2011 を乗って3年以上経ち、
最近、フレーム ( トップチューブのホリゾンタル長530ミリ ) を小さく感じるようになった。
またヘッドチューブは長めで、チェーンステイも420ミリと長く、
ロードバイクの中では典型的なコンフォート系なので、レーシーなフレームに憧れるようになった。
一か月前から、この思いが強くなり Newフレームの購入を決断。
Newフレームの条件として、まずトップチューブのホリゾンタル長540ミリ台、チェーンステイ長405ミリ前後を
目標に探し始めた。

真っ先に候補に上がったのが Dedacciai STRADA GLADIATORE
ベーシックモデルの割には、品質のいいカーボン繊維が使われており基本性能はよさそう。
待望のフレーム内ケーブル方式も採用している。
また海外通販を利用すれば10万前後でゲットできそう。
ネックは、不慣れなカーボンコラムの切断をしなければならないこと、
ボトムブラケットがシマノJISであること ( 第一希望はシマノプレスフィット )、
あと一番気に入らないのがツヤありの黒色のフレームカラーであった。

とりあえず Dedacciai STRADA GLADIATORE は最後の保険として、
量販店にフレームの現物を見に行くが、DE ROSA など  『 いいな~ 』  と思ったヤツは20万オーバー。
そこで選択の幅を拡げ、ヤフオクの新着出品のフレームを毎日チェック。
数日後に完成車バラシの FELT F5 LTD 2014 フレームがお手頃な値段で出品されている。
フレームサイズ54でホリゾンタル545ミリ、チェーンステイ405ミリとピッタリだ。
おまけにホリゾンタル長の割にはヘッドチューブ120ミリ、スタックハイト526ミリと小さめ。
ボトムブラケットがBB30、フレーム外ケーブル方式と気に入らないところもあったが、
最後は渋めのフレームカラー ・ カーボンブラックが決めてとなって即決した。
DSCN0802.jpg
写真はBB30ベアリングを着脱した状態。  BB30については後ほど記事にしようと思う。
DSCN0804.jpg
DSCN0805.jpg
ホリゾンタル545ミリ、ホイールベース974ミリ、ヘッドチューブ120ミリ、リーチ389ミリ、スタック526ミリと
ジオメトリーを見る限り、かなりレーシーな雰囲気。
TREKで言えば、H1 fit のジオメトリーに近いんじゃないか。
FELT Fシリーズのカーボンフレームは3種類あるが、すべてジオメトリーは同じ。
僕が最初のロードバイクにFシリーズを選んでたら、間違いなくステムを裏返して乗っていただろう。



シートポスト φ27.2ミリ なので、家のストックにある φ31.8ミリ のKCNC製の軽量シートクランプを嵌めこんだが、
ブカブカで使えない。実測値はφ30.6ミリと一般的ではないサイズ。
とりあえず純正のシートクランプを使うしかなさそう。
全体的に極太チューブなので、逆にフレームを構成しているカーボンはかなり薄そう。
DSCN0806_201410062116228b4.jpg
DSCN0807_201410110702299b2.jpg
シートステイ、チェーンステイは DEFY ADVANCED SE 2011 にくらべ、かなり細い。



MADE IN GERMANY ではなく台湾製
DSCN0799.jpg



ボトムブラケット裏面
幅を実測したがBB30なので、もちろん68ミリ。
DSCN0867.jpg
右側のチェーンステイの二つのネジは、ケイデンス・スピードセンサーを取り付けるためのものなのか??



フロントディレイラーの台座はネジではなくピンで止められている。 破損したら交換不能だろう。
DSCN0800.jpg



今回、新しいフレーム購入にあたって最後までフレーム内ケーブル方式にこだわったが、
予算、フレームの色、ジオメトリーを優先したため従来のフレーム外方式で妥協した。
DSCN0817.jpg
やっぱ今時のフレーム内ケーブル方式の方がスッキリするよね!



ヘッドチューブ内にある上ベアリング、下ベアリングの受けもカーボン一体成形ぽい。
いわゆる、これがフルカーボンフレーム???
DSCN0820.jpg
DSCN0821.jpg



さすがにリアエンドはカーボンドロップアウトではない。 金属が埋め込まれている。
DSCN0823.jpg



フロントディレイラー台座とボトルゲージ固定用のネジ以外、すべて部品を取り外しフレームの重量を測定。
んーんー、残念ながら1000グラムは切らなかったな!
DSCN0792.jpg



純正UHC Performance カーボンシートポスト φ27.2ミリ
裏面には目盛が塗装されているが大雑把で使いにくそう。
1ミリ刻みの GIANT 純正ポストのほうが断然使いやすかった。
素人目には、シートポストの塗装は簡単に思えるが、1ミリ刻みの目盛のシートポストはほとんど見たことがない。
意外にコストがかかる加工なのか ・・・・・・・・・・??
DSCN0794.jpg
DSCN0795.jpg
DSCN0793.jpg
247グラム。 カーボンシートポストとしては結構重いんじゃないか。



純正オリジナルシートピラー。 アルミ製かと思われるが結構肉厚。
DSCN0796.jpg
上側のネジの締め付けトルクが 5N・m、下側が 7N・m と変則的。
DSCN0790.jpg
38.2グラムと重い。 これだけ重いと交換したくなるがシートクランプ径が規格外なので見つかるかな ・・・・・・・・



一旦、ディレイラーハンガーをフレームから外した。
ネジ部分の油分を拭き取り、新たにデュラエースグリスを塗りねじ込んでおいた。
僕の経験上、緩み防止対策としてこの方法がベストかな。
DSCN0798.jpg
DSCN0791.jpg
重さは16.0グラムであった。

カーボンフォーク編につづく。

最後まで読んでいただきありがとうございました。
記事が面白かった、あるいは参考になった方はポチっとお願いします。

DEFY ADVANCED SE 2011モデル(GIANT)を分析する

2011-03-25
Top PageロードバイクNewバイク紹介
DEFY ADVANCED SE 2011モデルについて、今回はレポートする。
R0013721.jpg
サイズは 465(S)



ホイールは A-CLASS ALX440SL
R0013734.jpg
R0013733.jpg
20万前後のフルカーボンフレームのロードバイクは、大抵エントリーグレードのホイールが付いているが、
ALX440SLは、価格的にエントリーグレードよりワンランク上のグレードであり、重量も1570グラムと軽い。
この軽いホイールのおかげでDEFY ADVANCED SEの一つ上のグレードのDEFY ADVANCED 3 より
車体重量が逆に0.2キロ軽くなっている。

またALX440SLの色はシルバーとアイスグレーの二つがあり、
シルバーより5000円高いアイスグレーが標準装備になっている。
ラチェット音は甲高い音が鳴るので好き好みが分かれるが、僕は気に入った。




タイヤは GIANT P-R3 700x25C。
R0013722.jpg
100psiの空気圧でタイヤ幅を4点で計測(ノギスにて)。 26.1、26.15、26.05、26.0mmであった。

ここで大きな問題を発見。
ブレーキのクイックレリーズを開放してもタイヤを抜くことができない。
下の写真の通りタイヤがつかえてしまう。
R0013723.jpgR0013724.jpg
ブレーキレバーの遊びを少なくするとタイヤが抜けなくなってしまう。
SRAM APEXは、ホームページ上タイヤ幅28cまでOKと書いてあるが、
それを可能にするにはブレーキレバーの遊びを大きめに確保するしかないようだ。
仕方ないので下の写真の通りブレーキレバーの遊びを大きめになるようにブレーキワイヤーの長さを調節した。
R0013743.jpg
個人的にはブレーキレバーの遊びが少ないほうが好みだが、このままでは輪行不可なので仕方ない。



サドルは SELLE ROYAL SETA M。 シートピラーは GIANT VECTOR CARBON。 重さをそれぞれ計測。
R0013714.jpgR0013716.jpg
サドル340グラムは、かなり重いんじゃないか。
ところでシートピラーはデフォルトの状態で、サドル高70センチ未満の調節は不可能であったので、
購入時、ショップで2センチカットしてもらった。

カーボンシートピラーの締め付けのためにファイバーグリップを購入した。
R0013720.jpg
ファイバーグリップをシートピラーに塗ったところ。
R0013719.jpg
ファイバーグリップには透明の粒子が入っており、この粒子の摩擦力によって部品を固定する。
よってカーボン部品の表面には細かい傷が多数つき、(傷が付くのは正常である)
上の写真の通り塗装が剥げてしまった。
ファイバーグリップの効果は絶大だと思う。
シートクランプのボルトの指定トルク以下の締め付けでも、ガッチリ止まるような気にさせてくれる。



サドル角度の調節は慣れれば簡単。
R0013736.jpg
緑のネジでサドルを固定する。角度を調整するには緑のネジを完全に緩めて
赤ネジのところに指を突っ込んで、緩めたり締めたりしてサドルの角度を調整する。

シートピラーには1ミリ刻みで目盛が入っている。
R0013737.jpg
このように目盛が細かくはいっていると非常に便利だ。
最初、サドル高70センチジャストでサドルの位置をハンドル側に寄せて乗っていたが、
うまく力が伝わらない。
バイシクルクラブ森幸春氏の 「 引き脚の時に、靴の裏の泥を階段に擦り付けて落とす 」 という
感覚で引き脚ができない。
サドル高68.5センチ、サドル位置を後方にずらすと引き脚のいい感覚がよみがえった。
このように、試行錯誤をしながらベストなポジションを探していくわけだが、
この目盛が非常に役に立った。



ところで DEFY ADVANCED SE をお洒落にしてるのが、緑矢印で示した赤色の小物のパーツ。
R0013735.jpg
R0013730.jpg
R0013731.jpg
275.jpg
せっかく数個の赤色小物パーツでドレスアップされているのに、
残念なのは、青印で示したコラムスペーサーとトールキャップ。
この二つも赤色にしてほしかった。

一方、2011年GIANT SEシリーズの TCR COMPOSITE SE
00000012_m.jpg
こちらはコラムスペーサーとトールキャップは赤色だが、シートクランプは黒色。
こちらもシートクランプが赤色ならさらに見映えすると思うんだが ・・・・・・・・・・
DEFY ADVANCED SE も TCR COMPOSITE SE も赤色小物パーツでドレスアップされているが、
あと一歩惜しいような気がした。



ロングゲージのリアディレイラーと、ロードバイクには大きい32Tのカセットスプロケット。
R0013739.jpg
バイシクルクラブ2010年11月号で、32Tのロードバイクの存在を知り
軽量ホイールA-CLASS ALX440SLを標準装備してたので食指が動いた。
32Tでなかったら、買わなかっただろう。
個人的には前46-32T・後14-32Tであればなおさらうれしいんだが。



ご覧の通りフロントフォークとスポークのクリアランスは狭すぎる。
1785.jpg
R0013767.jpg
よってフロント側にCC-RD200のスピードセンサーを取り付けることができなかったので、
チェーンステーに取り付けた。



ペダルは29インチMTBのお古PD-M505を使うことにした。
R0013740.jpg



家ではミノウラ・P-500AL-2(http://www.minourausa.com/japan/storage-j/storage-multi-j/p500-j.html
の上段に保管することにした。
R0013768.jpg
軽量7.8キロは助かる。



◎まとめ
ショップで試乗した時はすばらしい乗り心地であったが、
実際に自分のバイク(空気圧は100psiにセッティング)に乗ってみると振動をとても感じた。
どうもショップの試乗車の空気圧が低かったようだ。
60-80psi ぐらいしか入ってないんじゃないか。
僕の場合は、試乗前からほぼ買うつもりであったから問題ないが、
試乗して決められる方は、試乗前に空気圧を100-120psiに調整するように
厚かましくお願いしたほうがいいと思う。
DEFY ADVANCED SEの走りは、26インチMTB KONA ONE20 deluxeに比べ速度は一割弱ぐらい速いかな。
上半身のポジショニングできてないこともあって、サイクリング直後の首の筋肉痛は半端じゃない。
今のところ、速度でアドバンテージを得た以上に上半身が疲れる状況で
ロードバイクのメリットを生かしてない。これからいいポジションを探していくしかないだろう。
一方、ロングライド・コンフォートモデルということもあり直進安定性は非常によく
逆にハンドリングはマイルドであった。この辺はカタログ通りというか僕の希望通りであった。

DEFY ADVANCED SE は2011年GIANTモデル・SEシリーズの4製品の中の一つで、
SEシリーズはSRAMコンポーネントを装着したお買い得車であり、
特にホイールなどは車体価格の割にはグレードの高いものが付いている。
多くの人と同じように僕もシマノ信者なので当初はSRAMに抵抗を感じたが
それを上回る魅力があったため今回の購入に至った。

最後まで読んでいただきありがとうございました。
記事が面白かった、あるいは参考になった方はポチっとお願いします。

Designed by yukihirotsutsumi (template: randomcards2cL1111)

Powered by FC2 Blog

FC2Ad

まとめ

Copyright © レーさん All Rights Reserved.